hotebike
Cesta k udržateľnému cyklu Svetové diaľnice
Pre mnohých obyvateľov mesta si voľba bicyklovania namiesto iných spôsobov mobility v Severnej Amerike získala počas pandémie COVID-19 oveľa pálčivejší aspekt. Cyklisti sa cítia bezpečnejšie, ak sa nenachádzajú v tesnej blízkosti autobusov, električiek, vlakov a iných foriem verejnej dopravy, napriek tomu, že sa tranzitní operátori všemožne snažia presadiť formu sociálneho dištancovania.
Avšak základy bezpečnejšej cyklistiky už pred pandémiou položili mnohé severoamerické mestá. Až do začiatku roku 2000 boli cyklistické pruhy v Severnej Amerike navrhované podľa filozofie automobilovej cyklistiky - kde cyklista používa jazdný pruh, akoby bol bicyklom vozidlo. To bolo v poriadku pre tých cyklistov, ktorých technická literatúra nazýva „silným a nebojácnym“ - často pretekárom alebo bývalým pretekárom - ktorým je príjemné miešať ho s tonami kovu, ktorý sa preháňa.
Spoločne, ale oddelene: cyklistické trasy vo Vancouveri si rodiny užívajú aj počas dopravných špičiek. © David Arminas / World Highways
Ale od začiatku 2010-tych rokov bola automobilová cyklistika v Severnej Amerike nahradená filozofiou udržateľného cyklistiky. Toto myslenie bolo priekopníkom Holanďanov v 1970. rokoch, ale aj v kanadskom Montreale, ktorý ich prijal v 1990. rokoch.
Drvivá väčšina cyklistov nie je šťastná, keď to mieša s kovom. Tí, ktorí sa neboja, chcú vyššiu úroveň osobnej bezpečnosti, čo znamená oddelené cyklistické pruhy navrhnuté od začiatku s ohľadom na bezpečnosť - pre motoristov aj cyklistov, hovorí Tyler Golly, dopravný inžinier a riaditeľ kanadskej divízie USA- založený Toole Design *, inžinierske poradenstvo zamerané predovšetkým na návrh jazdných pruhov pre cyklisty a cesty.
Vďaka uvoľneniu blokovania Covid a otvoreniu ďalších firiem a kancelárií sadne viac ľudí na svoje bicykle a použije cyklistické pruhy?
"Kto má odpoveď?" Vieme však, že vytvorenie nových návykov si vyžaduje 30 až 60 dní pravidelných krokov, či už ide o cvičenie, stravovacie návyky alebo iné veci, “hovorí Golly, ktorý sídli v západo-kanadskom meste Edmonton. „Uzamykanie pre túto dĺžku pokračovalo, čo umožňovalo ľuďom vyskúšať si inú mobilitu. V obchodoch s bicyklami [v Edmontone] sa dozviete, že boli nedávno zaplavené otázkami o bicykloch. Zdá sa, že veľa ľudí si naladzuje svoje staré bicykle na cestách. “
Otázkou je, či podľa neho vláda preskúma prácu v infraštruktúre cyklotrás ako súčasť stimulu, aby sa ekonomiky rozbehli po Covide. "Budú to tiež považovať za súčasť agendy pre zmenu podnebia a ekologickejšej infraštruktúry, ktorá pomáha pri čistení mestského ovzdušia?"
Problémom väčšiny ľudí počas Covidu bol sociálny dištanc. Pre verejnú dopravu to môže byť ťažké, aj keď mnohí dopravcovia začali využívať spoločný dištanc v autobusoch, metroch a vlakoch. Pýta sa však, že ak sa tieto systémy po pandémii Covid odstránia, vrátia sa ľudia k tranzitnej jazde alebo budú pokračovať v chôdzi a bicyklovaní?
Zvážte, ako mestá uzavreli niektoré málo používané jazdné pruhy vďaka menšiemu počtu automobilov na ceste a vyhradili ich pre pešiu turistiku. Ľudia môžu byť teraz zvyknutí na tento nápad a viac priestoru na prechádzky a bicyklovanie. "To všetko ma, moju rodinu a niektorých mojich priateľov prinútilo spochybniť predpoklady týkajúce sa možností ľudí a mobility," hovorí.
Spoločnosť Covid napríklad zdôraznila potrebu mať viac vybavenia, ako sú maloobchodné predajne, obchody s potravinami a drogéria, bližšie k domovu, v pešej vzdialenosti alebo na bicykli. "To by mohlo zmeniť mestské zóny využívania pôdy a zmeniť cestovné vzorce a infraštruktúru."
Bezpečnejšia Severná Amerika
Udržateľné bicyklovanie znamená navrhovanie jazdného pruhu na základe dvoch daností, vysvetľuje Golly. "Jeden, ľudia robia chyby." Dva, ľudské telo je zraniteľné pri akejkoľvek zrážke s vozidlom. Takže navrhnete cyklistický pruh a cestný systém, ktorý zmierňuje chyby vodičov a cyklistov, aby nedošlo k vážnemu zraneniu alebo smrti. “
Holandský prístup mal podľa neho dva aspekty. Ak sú rýchlosti vozidla vyššie ako to, čo by ľudské telo tolerovalo, keby sa dostali do kolízie, oddelili cyklistov od vozidiel vytvorením cyklotrasy. Začali ich dávať do miest a vytvorili dlhšie, aby spojili rôzne mestá a mestá.
Ďalším aspektom bolo vytvorenie ulíc vhodných pre bicykle, kde mala cyklistika a chôdza prednosť pred používateľmi vozidiel, ktorí boli povinní jazdiť dostatočne pomaly, aby v prípade kolízie nedošlo k zraneniu nikoho. "V zásade mixujete ľudí a vozidlá iba pri nízkych rýchlostiach." V Severnej Amerike ste podľa starej filozofie automobilovej cyklistiky zmiešali oboch používateľov bez ohľadu na rýchlosť vozidla a tí sa delili o cestu. “
Dizajn cyklistických pruhov je prispôsobený novým typom bicyklového vybavenia, od ležiacich a nákladných modelov po predvádzacie stroje © David Arminas / World Highways
To bolo v poriadku pre malú menšinu veľmi skúsených cyklistov, ktorí sa pohybujú v premávke. Táto skupina stále existuje. "Pravdepodobne si neuvedomujú, že majú zvýšenú hladinu stresu v mozgu a telách, ale môžu to zvládnuť." Väčšina ľudí nemôže. To, že sa cítim v bezpečí nie tak silný a nebojácny, je to, čo som robil tu v Edmontone, v Calgary, Viktórii, Aucklande, Houstone, Bostone a Winnipegu. “
Automobilové bicyklovanie tiež znamenalo, že cyklista sa správal, akoby bol bicykel vozidlom, a zdieľal cestu. Je povinnosťou cyklistu správať sa zodpovedným spôsobom. „Nemyslím si, že zdieľaná zodpovednosť za bezpečnosť pri jazde na bicykli sa zhoršuje alebo že v rámci udržateľného bicyklovania už nie je viac potrebná.“
Začiatkom roku 2000 začali severoamerické mestá zavádzať maľované cyklistické pruhy, ktoré neboli fyzicky oddelené od pruhov pre vozidlá. Išlo o to, aby sa ľudia cítili bezpečnejšie a skutočne bezpečnejšie.
"Týmto sa prinajmenšom niektorí ľudia cítia bezpečnejšie, ale to bol malý kúsok potenciálnej cyklistickej populácie." Vymaľované jazdné pruhy boli dosť úzke a často sa nachádzali na cestách s vysokou rýchlosťou a objemom dopravy, “uviedol. "Väčšina populácie stále nie je ochotná v tomto prostredí bicyklovať." Je to pre nich nebezpečné a nepríjemné. Ľudia tiež nenechajú svoje deti jazdiť v takom prostredí. “
Ako príklad uviedol, že výskum v Edmontone okolo roku 2013 ukázal, že vodiči automobilov, z ktorých mnohí boli sami rekreačnými cyklistami, videli, že nové vymaľované jazdné pruhy sa príliš nevyužívajú. Všimli si tiež, že ich pruhy pre vozidlá boli zúžené, aby sa do nich zmestil málo používaný kúsok cesty. Vodiči vozidiel boli podľa neho „frustrovaní“ z toho, že sa vzdajú priestoru.
Montreal je prvý
Montreal bol prvým severoamerickým mestom, ktoré sa podujalo na výzvu vytvorenia siete cyklotrás v európskom štýle. Velo Quebec * so sídlom v Montreale bol predvojom organizácií na podporu cyklistiky, ktoré sa zapojili do navrhovania cyklotrás, hovorí Golly. Sprievodca dizajnom Velo Quebec je používaný ako referencia v mnohých severoamerických mestách ako príklad toho, čo možno urobiť na podporu cyklistiky na kontinente, najmä v severnejších mestských oblastiach.
Jedným z aspektov, ktoré odlišuje Montreal, je to, že mestské cyklotrasy boli navrhnuté tak, aby ich bolo možné ľahko zbaviť zimného snehu a ľadu. Napriek tomu, že mnohé severné americké a väčšinu kanadských miest majú rovnako tuhé zimy ako Montreal, o tom sa veľmi nehovorilo už v 1990. rokoch, dokonca ani dnes, hovorí Golly. Ale dnes popularita cyklistiky spôsobila, že vo väčšine miest existujú cyklisti, ktorí sa odvážia vyraziť do mínusového počasia na bicykloch, ktoré sú teraz vybavené na zimné jazdenie. Platí to najmä pre takzvané tukové bicykle, ktoré majú balónovú a priľnavú pneumatiku. K dispozícii sú tiež pneumatiky s hrotmi pre bicykle.
„Calgary [južne od Edmontonu] uvádza, že asi 30% letných jazdcov pokračuje v jazde v zime, a tu v Edmontone asi každý šiesty človek [17%]. Je to pozoruhodné, pretože niektoré z cyklistických sietí každého mesta nie sú tak prepojené, ako to bude, a že postupy odstraňovania snehu a ľadu sa stále vyvíjajú. “ Je ešte pozoruhodnejšie, že zimné teploty sa môžu dni pohybovať okolo -20 ° C a potom niekoľko dní klesať na -35 ° C.
Našťastie čoraz viac miest zdieľa informácie o dizajne a údajoch o jazdných pruhoch navzájom. Niektoré veci nie sú také zrejmé, napríklad zmena sekvencie semaforov tak, aby vyhovovala cyklistom. „Existuje viac sietí na zdieľanie informácií, ktoré pomáhajú vzájomnej výmene myšlienok. Ako konzultant musíme hrať úlohu tým, že ukážeme klientovi zložitosť plánovania jazdných pruhov a upozorníme na veci, na ktoré možno predtým, ako sa prihlásia do verejnej súťaže, nemysleli. “
Pri navrhovaní ulice máte k dispozícii dizajnové vozidlá, ktoré vám pomôžu zvoliť šírku jazdného pruhu a identifikovať polomery rohov, aby vozidlá mohli odbočiť. Podobne pre cyklistické pruhy, vysvetľuje Golly. Samotný bicykel je dizajnovým vozidlom a teraz majú rôzne tvary a veľkosti, od štandardných bicyklov po ležiace, nákladné bicykle alebo dokonca trojkolky. Pri pokročilejšom projektovaní je potrebné brať do úvahy vozidlá letnej a zimnej údržby.
Ulice vhodné pre bicykle: pomalšia rýchlosť vozidla môže znížiť vážne zranenie v prípade kolízie s cyklistom vo Victorii v Britskej Kolumbii © David Arminas / World Highways
„V chladnejších mestách môže byť na jednom z dizajnových vozidiel malý snehový pluh a šírka pruhu musí zodpovedať dostupnej technológii,“ hovorí. „Návrh musí obsahovať aj oblasť, kde je možné odložený sneh skladovať až do jeho odnesenia. Dizajn jazdného pruhu sa teda môže líšiť v závislosti od toho, koľko snehu dostanete; aká dlhá je snehová sezóna; zimné teploty.
"Napríklad sa sneh topí skoro po páde?" Je sneh hustý a ťažký na tlačenie okolo alebo je nadýchanejší a dá sa vo veľkom množstve ľahko odstrániť? V Edmontone používajú na odpratávanie snehu niektoré malé zametače, ktoré používajú počas iných sezón na chodníkoch pre chodcov v parkoch, “hovorí. "Mesto bude možno musieť rozpočítať na samostatné zariadenie na čistenie snehu pre cyklistické pruhy."
Ak porovnáte návrhy spred 10 rokov, počet typov cyklistických pruhov sa zmenšuje vďaka lepším dizajnom s väčším počtom údajov. Ide o to, aby ich používanie bolo intuitívne. Ale aj pri najlepšom dizajne je pre motoristov a cyklistov potrebné vzdelanie, ako ich používať a prispôsobiť sa im. Vodiči budú chcieť vedieť, na čo si majú dať pozor. Aj chodci sa môžu pýtať, ako navigovať v cyklistickom pruhu, ak sa chce dostať na autobusovú zastávku.
Poukazuje na implementáciu nových jazdných pruhov v Edmontone a Calgary v Kanade a Houstone v americkom štáte Texas. Vodičom aj cyklistom sa radí na svetelných križovatkách alebo na miestach, kde môžu cyklisti zastaviť, na križovatkách alebo vodičom, ktorí odstavia svoje vozidlá.
„Typicky majú tieto mestá pouličný tím alebo pouliční veľvyslanci,“ hovorí. „Títo ľudia, často študenti, ktorí sú na letnej prestávke, rozdávajú informačné letáky, odpovedajú na otázky, pomáhajú cyklistom pri navigácii na novej križovatke alebo znižujú pripomienky účastníkov cestnej premávky pre plánovačov miest.“
Sharrow's
Značenie cestných a cyklistických pruhov musí byť čitateľné pre všetkých používateľov, či už idú pešo, na bicykli alebo autom. Musíte vedieť, čo máte robiť, ale aj to, čo majú robiť iní ľudia. Značenie musí byť teda intuitívne.
„Miesto, kde umiestniť ostrie, závisí od šírky cesty. Na úzkej ceste to bude pravdepodobne v strede cesty. V širších jazdných pruhoch by to mohlo ísť na jednu stranu cesty. “
Ak sa vrátite späť na začiatok 2000. rokov, ostrohy naznačovali, kam sa má bicyklovať po ceste, takže by ste jazdili presne cez ostrosť. Pomohli vám zistiť, kde sa nachádzate. Ale ostré práce boli často na vysokorýchlostných a objemných cestách, na ktorých väčšina cyklistov nebola pohodlná.
"Väčšinu času sa ostrohy nachádzajú na málo frekventovaných, nízkorýchlostných cestách a sú skôr formou hľadania cesty na rozdiel od toho, kam presne by ste po ceste mali jazdiť." (pozri funkciu Bezpečnejšie so Sharrows? v časti Diaľnice a bezpečnosť)
Technológie cyklistiky dávajú jazdcom väčší výber štýlov bicyklov, ako sú napríklad elektrické bicykle, ktoré musia byť prispôsobené dizajnu jazdných pruhov. „Auckland na Novom Zélande zaznamenal rozmach elektronických bicyklov, pretože mesto je mimoriadne kopcovité. Elektrický bicykel má pre mnohých cyklistov veľký zmysel. Starší rekreační cyklisti si ich možno kúpia, pretože chcú ísť na dlhšie jazdy. “
Pravidlá týkajúce sa elektronických bicyklov využívajúcich cyklistické pruhy sa podľa neho stále vyvíjajú. Rýchlosť elektronických bicyklov je problémom niektorých obcí. Ako však zdôrazňuje Golly, asistencia sa väčšinou naštartuje po určitej rýchlosti, zvyčajne 32 km / h, a maximálna rýchlosť sa riadi.
Mnoho cyklistov môže aj tak jazdiť tou rýchlosťou bez e-asistencie, takže e-bikeri iba držia krok s ostatnými cyklistami. Verí, že každé mesto alebo obec bude mať svoje vlastné predpisy týkajúce sa používania elektronických bicyklov.
„Dúfam, že pandémia prinajmenšom vytvorila prostredie, v ktorom diskutujeme o tom, ako musia naše budúce komunity vyzerať, a prinútila nás spochybňovať veci, ktoré sme považovali za samozrejmé,“ hovorí Golly. "Niečo ako budíček."
* Toole Design pomáha Americkej asociácii štátnych úradníkov v diaľničnej doprave - AASHTO - aktualizovať jej Sprievodcu vývojom zariadení pre bicykle. Spoločnosť Toole Design pracovala na príprave rôznych vydaní príručky od 1990. rokov.
Drsná jazda pre Golly
Tyler Golly (38) sa narodil v kanadskej provincii Saskatchewan. Je držiteľom bakalárskeho titulu v odbore inžinierstvo na University of Alberta v Edmontone a magisterského titulu v odbore inžinierstvo na univerzite v Calgary. V spoločnosti Toole Design pracuje od roku 2018 a je riaditeľom spoločnosti Toole Design Group Canada, ktorá pracuje v kancelárii v Edmontone v štáte Alberta.
Tyler Golly v severovýchodnom Francúzsku a dlažobné kocky výzvy Paríž-Roubaix v roku 2017 © Tyler Golly
Golly bol spolupracovníkom spoločnosti Stantec Group v Edmontone v rokoch 2015 - 2018 a zameral sa na dodanie projektov udržateľnej dopravy v kanadskom Edmontone a v USA. Dočasne bol vyslaný na Nový Zéland, aby pomohol Stantec pri akvizícii spoločnosti MWH. V tomto období recenzoval rámec kvality služieb pre bicykle pre mesto Auckland na Novom Zélande.
V Edmontone (2012 - 2015) bol všeobecným dozorným úradníkom pre udržateľnú dopravu. Dohliadal na implementáciu prác týkajúcich sa rozvoja zameraného na tranzit, hlavných ulíc, chodníkov a chodníkov, cyklistických chodníkov, integračných aspektov prepravy ľahkých železníc, ako aj parkovacej politiky a cien.
Je spoluautorom príručky a prednáškovej série Inštitútu dopravných inžinierov v Washingtonu, DC. Za túto prácu získal cenu za najlepší projekt Koordinačnej rady inštitútu za rok 2018.
Prispel do kapitol Integrovaný dizajn bicyklov a Integrovaný dizajn chodcov Sprievodcu geometrickým dizajnom Kanadských ciest v združení Transportation Association of Canada.
Golly ľahko pripúšťa, že je „cyklistický pitomec“.