хотбайк
Їзда на стійкому циклі | Світові магістралі
Для багатьох жителів міст вибір велосипеду замість інших методів мобільності в Північній Америці набув більш гострого аспекту під час пандемії COVID-19. Велосипедисти почуваються безпечнішими, коли не перебувають у безпосередній близькості від автобусів, трамваїв, поїздів та інших видів громадського транспорту, незважаючи на те, що оператори транзиту роблять все можливе, щоб забезпечити соціальну дистанцію.
Але основи для більш безпечного їзди на велосипеді вже були закладені багатьма містами Північної Америки до пандемії. До початку 2000-х велосипедні доріжки в Північній Америці були спроектовані відповідно до філософії автомобільного велосипеду - де велосипедист використовує смугу руху, ніби велосипед є транспортним засобом. Це було чудово для тих велосипедистів, яких інженерна література називає «сильними і безстрашними» - часто гонщиками чи колишніми гонщиками - яким комфортно змішувати їх з тоннами металу, що мчить.
Разом, але розділені: велосипедні доріжки у Ванкувері подобаються сім'ям навіть у годину пік © David Arminas / World Highways
Але з початку 2010-х років автомобільний велосипед у Північній Америці був замінений філософією сталого велосипедного руху. Таке мислення було започатковане голландцями ще в 1970-х роках, а також Монреалем у Канаді як першоприйнятим у 1990-х.
Переважна більшість велосипедистів не раді змішувати його з металом. Не настільки безстрашні хочуть вищого рівня особистої безпеки, що означає відокремлені велодоріжки, розроблені з урахуванням безпеки з самого початку - як для автомобілістів, так і для велосипедистів, говорить Тайлер Голлі, інженер з транспорту та директор канадського підрозділу в США. Toole Design *, інженерна консультація, яка активно займається проектуванням велодоріжок та дорожнього руху.
З ослабленням блокування Covid та збільшенням кількості підприємств та офісів, чи стане більше людей сідати на велосипеди та користуватися велодоріжками?
“Хто має відповідь? Ми знаємо, що для формування нових звичок, будь то фізичні вправи, дієти чи інші речі, потрібно 30–60 днів регулярних дій », - говорить Голлі, яка базується в місті Едмонтон на заході Канади. “Блокування тривали протягом такої довжини, дозволяючи людям час перевірити різну мобільність. Магазини велосипедів тут [в Едмонтоні] скажуть вам, що нещодавно вони були завалені питаннями про велосипеди. Багато людей, схоже, налаштовують свої старі велосипеди і повертаються в дорогу ".
Питання полягає в тому, чи буде уряд розглядати роботу інфраструктури велосипедних доріжок як частину стимулу для економіки, яка рухається після Ковіда. "Чи побачать вони це також як частину порядку денного щодо зміни клімату та екологічну інфраструктуру, яка допоможе забезпечити чисте міське повітря?"
Проблемою для більшості людей під час Ковіда було соціальне дистанціювання. Це може бути важко для громадського транспорту, хоча багато транзитних операторів запровадили соціальну дистанцію в автобусах, метро та поїздах. Однак він запитує, якщо ці системи будуть вилучені після пандемії Ковіда, чи повернуться люди до транзитної їзди чи продовжать ходити та їздити на велосипеді?
Поміркуйте, як міста закрили кілька мало вживаних автомобільних смуг завдяки меншій кількості машин на дорозі та виділили їх для піших прогулянок на велосипеді. Тепер люди можуть звикнути до ідеї та більше місця для прогулянок та їзди на велосипеді. "Все це змусило мене, мою сім'ю та деяких моїх друзів ставити під сумнів припущення щодо вибору людей та мобільності", - говорить він.
Наприклад, Ковід наголосив на необхідності мати більше зручностей, таких як роздрібні магазини, продуктові магазини та аптеки ближче до дому, на відстані пішої прогулянки або на велосипеді. "Це може змінити міські зони землекористування та змінити схему подорожей та інфраструктуру".
Безпечніша Північна Америка
Сталий велосипед означає проектування смуги на основі двох даностей, пояснює Голлі. “По-перше, люди роблять помилки. По-друге, людське тіло вразливе при будь-якому зіткненні з транспортним засобом. Тож ви проектуєте велодоріжку та дорожню систему, яка враховує помилки водіїв та велосипедистів, щоб уникнути серйозних травм або смерті ".
За його словами, голландський підхід мав два аспекти. Там, де швидкість транспортного засобу вища, ніж допустиме для людського тіла, якщо він чи вона зіткнеться, вони відокремили велосипедистів від транспортних засобів, створивши велодоріжку. Вони почали розміщувати їх у містах і створили довші, щоб з'єднати різні міста.
Інший аспект полягав у створенні велосипедних вулиць, де їзда на велосипеді та піші прогулянки мали пріоритет над користувачами транспортних засобів, які були зобов’язані їздити досить повільно, щоб не травмувати нікого у разі зіткнення. “По суті, ви змішуєте людей та транспортні засоби лише на низьких швидкостях. У Північній Америці, за старою філософією автомобільного велосипеду, ви змішали обох користувачів, незалежно від швидкості руху автомобіля, і вони розділили дорогу ".
Дизайн велосипедної доріжки вміщує нові типи велосипедного обладнання, від лежачих та вантажних моделей до демонстраційних машин © David Arminas / World Highways
Це було чудово для невеликої меншості досвідчених велосипедистів, які спокійно орієнтуються в дорожньому русі. Ця група все ще існує. “Вони, мабуть, не усвідомлюють, що у них підвищений рівень стресу в мозку та тілі, але вони можуть цим керувати. Більшість людей не можуть. Змусити не дуже сильних і безстрашних почуватися в безпеці - це те, що я робив тут, в Едмонтоні, в Калгарі, Вікторії, Окленді, Х'юстоні, Бостоні та Вінніпезі ".
Велосипедна їзда на транспорті також означала, що велосипедист поводився так, ніби велосипед був транспортним засобом, і поділяв дорогу. Велосипедист зобов’язаний поводитися відповідально. "Я не думаю, що спільна відповідальність за безпеку під час дорожнього руху на велосипеді деградує або більше не потрібна під час стійкого велосипедного руху".
На початку 2000-х північноамериканські міста почали запроваджувати розфарбовані велодоріжки, які фізично не відокремлювались від автомобільних. Ідея полягала в тому, щоб люди почувались у безпеці і насправді були в безпеці.
«Це справді змусило принаймні деяких людей почуватися в безпеці, але це була невелика частинка потенційного велосипедного населення. Пофарбовані смуги були досить вузькими і часто знаходились на дорогах з високою швидкістю руху транспорту та обсягами руху », - сказав він. “Більшість населення все ще не бажає їздити на велосипеді в такому середовищі. Для них це небезпечно і незручно. Люди також не дозволять своїм дітям кататися в такому середовищі ".
Як приклад, за його словами, дослідження в Едмонтоні близько 2013 року показали, що водії автомобілів, багато з яких самі були велосипедистами-рекреаторами, бачили, як нові пофарбовані смуги використовуються не надто сильно. Вони також помітили, що їхні автомобільні смуги стали вужчими для розміщення мало використовуваного ділянки дороги. За його словами, водії транспортних засобів були "розчаровані" тим, що вони відмовляються від місця.
Монреаль - перший
Монреаль був першим північноамериканським містом, яке взяло на себе завдання створити мережу велодоріжок у європейському стилі. Velo Quebec *, що базується в Монреалі, був в авангарді організацій, що займаються просуванням велосипедів, які залучились до проектування велодоріжок, говорить Голлі. Керівництво з дизайну Вело-Квебек використовується як посилання у багатьох північноамериканських містах як приклад того, що можна зробити для заохочення їзди на велосипеді на континенті, особливо у північніших міських районах.
Одним із аспектів, який відрізняє Монреаль, є те, що міські велодоріжки були спроектовані для того, щоб легко очищати їх від зимового снігу та льоду. Незважаючи на те, що в багатьох містах на півночі США та в більшості канадських зим така ж сувора зима, як у Монреалі, це не надто обмірковувалось у 1990-х роках, ані часом навіть сьогодні, каже Голлі. Але сьогодні популярність їзди на велосипеді означала, що в більшості міст є велосипедисти, які можуть вийти на мінусову погоду на велосипедах, які зараз обладнані для зимової їзди. Особливо це стосується так званих жирових велосипедів, які мають балоноподібні та захоплені шини. Також доступні шиповані шини для велосипедів.
«Калгарі [на південь від Едмонтону] повідомляє, що близько 30% літніх вершників продовжують кататися взимку, а тут, в Едмонтоні, це приблизно кожна шоста людина [17%]. Це досить чудово, враховуючи те, що деякі велосипедні мережі кожного міста не настільки пов'язані між собою, як це буде, і що практики очищення від снігу та льоду все ще розвиваються ". Ще більш чудово, що зимові температури можуть коливатися приблизно -20oC протягом декількох днів, а потім кілька днів падати до -35 ° C.
На щастя, все більше міст обмінюються інформацією про дизайн велодоріжки та даними між собою. Деякі речі не такі очевидні, наприклад, зміна послідовності світлофорів для розміщення велосипедистів. “Існує більше мережі обміну інформацією, яка допомагає одноранговому обміну ідеями. Ми, як консультант, маємо зіграти свою роль, показавши нашим клієнтам складність планування велодоріжок та вказавши на те, про що вони, можливо, не думали перед тим, як вийти на тендер ».
Коли ви проектуєте вулицю, у вас є дизайнерські машини, які допоможуть вам вибрати ширину смуги руху та визначити радіуси кутів, щоб транспортні засоби могли звільнити поворот. Подібно до велосипедних доріжок, пояснює Голлі. Сам велосипед є дизайнерським транспортним засобом, і зараз вони бувають різних форм і розмірів, від стандартних велосипедів до лежачих, вантажних велосипедів, навіть триколісних велосипедів. При більш досконалому проектуванні необхідно враховувати літнє та зимове технічне обслуговування.
Вулиці, зручні для велосипедів: повільніша швидкість транспортного засобу може зменшити серйозні травми у разі зіткнення з велосипедистом у Вікторії, Британська Колумбія © David Arminas / World Highways
"У більш холодних містах на одному з дизайнерських автомобілів може бути невеликий снігоочисник, а ширина смуги повинна відповідати наявним технологіям", - говорить він. «Крім того, конструкція повинна включати територію, де видалений сніг може зберігатися до вивезення. Тож конструкція смуги може змінюватися залежно від кількості снігу; скільки триває сезон снігу; зимові температури.
«Наприклад, чи розтане сніг незабаром після падіння? Сніг товстий і важкий, щоб його штовхати, чи він більш пухнастий і легко видаляється у великих кількостях? В Едмонтоні вони використовують для прибирання снігу деякі дрібні підмітальні машини, якими вони користуються в інші сезони на пішохідних доріжках у паркових зонах », - говорить він. "Місту, можливо, доведеться внести бюджет на обладнання для очищення від снігу окремих велодоріжок".
Якщо порівнювати конструкції ще 10 років тому, кількість типів велодоріжок стає меншою завдяки кращим конструкціям на більшій кількості даних. Ідея полягає в тому, щоб зробити їх використання інтуїтивним. Але навіть при найкращому дизайні для автолюбителів та велосипедистів потрібна освіта щодо використання та адаптації до них. Водії хочуть знати про те, на що слід звернути увагу. Навіть пішоходи можуть запитати, як рухатись на велодоріжці, якщо він хоче їхати до зупинки.
Він вказує на впровадження нових смуг в Едмонтоні та Калгарі в Канаді та Х'юстоні в американському штаті Техас. Поради даються як водіям, так і велосипедистам на світлофорах або там, де велосипедисти можуть зупинитися, на перехрестях або водіях, які паркують свої транспортні засоби.
"Зазвичай у цих містах є вулична команда або посли вулиць", - говорить він. "Ці люди, часто студенти на літніх канікулах, роздають інформаційні памфлети, відповідають на запитання, допомагають велосипедистам орієнтуватися на новому перехресті або видаляють коментарі учасників дорожнього руху для містобудівників".
Горіхи
Розмітка на дорожніх та велосипедних смугах повинна бути розбірливою для всіх користувачів, будь то пішохід, їзда на велосипеді чи їзда. Ви повинні знати, що ви повинні робити, а також те, що повинні робити інші люди. Тож розмітка повинна бути інтуїтивно зрозумілою.
“Де розмістити гостриці, залежить від ширини дороги. На вузькій дорозі вона, швидше за все, буде в центрі дороги. На більш широких смугах вона може рухатися в бік дороги ".
Якщо повернутися на початок 2000-х, стрілки вказали, куди їхати на велосипеді по дорозі, тож ви б їхали саме над норовою. Вони допомогли вам визначити, де вас знайти. Але стрілки часто були на швидкісних великих дорогах, де більшості велосипедистів було некомфортно їздити.
"Більшу частину часу зараз окуляри зустрічаються на дорогах з низьким рівнем руху, на низьких швидкостях і є більше формою пошуку шляхів на відміну від того, де саме вам слід їхати по дорозі". .
Велосипедні технології дають гонщикам більше вибору велосипедних стилів, таких як електричні велосипеди, які повинні бути враховані в дизайні смуги руху. «Окленд у Новій Зеландії спостерігав бум на електромоторах, оскільки місто надзвичайно горбисте. Електронний велосипед має багато сенсу для багатьох велосипедистів. Старші велосипедисти-рекреатори можуть їх придбати, бо хочуть довше їздити ".
Правила щодо електронних велосипедів з використанням велодоріжок все ще змінюються, говорить він. Швидкість руху електронних велосипедів є проблемою для деяких муніципалітетів. Однак, як зазначає Голлі, більшу частину часу допомога запускається після певної швидкості, як правило, 32 км / год, і регулюються максимальні швидкості.
Багато велосипедистів у будь-якому випадку можуть їздити з такою швидкістю без електронної допомоги, тому е-байкери просто йдуть в ногу з іншими велосипедистами. Він вважає, що кожне місто чи муніципалітет матимуть свої власні правила щодо використання електронних велосипедів.
"Я сподіваюся, що пандемія принаймні створила середовище, де ми обговорюємо те, як повинні виглядати наші майбутні громади, і змусила нас сумніватися в тому, що ми сприймали як належне", - говорить Голлі. "Щось як дзвінок для пробудження".
* Toole Design допомагає Американській асоціації державних службовців дорожнього транспорту - AASHTO - оновити свій Керівництво з розвитку велосипедних споруд. Toole Design працював над підготовкою різних видань керівництва з 1990-х років.
Груба їзда за Голлі
Тайлер Голлі, 38 років, народився в канадській провінції Саскачеван. Він має ступінь бакалавра в галузі техніки в Університеті Альберти в Едмонтоні та ступінь магістра в галузі техніки в Університеті Калгарі. Він працює в Toole Design з 2018 року і є директором Toole Design Group Canada, працює в офісі в Едмонтоні, Альберта.
Тайлер Голлі на північному сході Франції та на бруківці виклику Париж-Рубе в 2017 році © Тайлер Голлі
Голлі був співробітником едмонтонської групи Stantec Group у 2015-2018 роках і зосереджувався на реалізації проектів сталого транспорту в Едмонтоні, Канада, та в США. Його тимчасово відправили до Нової Зеландії, щоб допомогти у придбанні Stantec MWH. Перебуваючи там, він рецензував систему якості велосипедних послуг для міста Окленд, Нова Зеландія.
В Едмонтоні (2012-2015) він був генеральним керівником з питань сталого транспорту. Він курував виконання робіт, пов'язаних з транзитно-орієнтованим розвитком, головними вулицями, тротуарами та шляхами, велосипедними доріжками, аспектами інтеграції, пов'язаними з транзитом легкої залізниці, а також політикою паркування та ціноутворенням.
Він є співавтором керівництва та серії лекцій Інституту транспортних інженерів, захищених велосипедними доріжками, штат Вашингтон. За цю роботу він отримав нагороду Координаційної ради Інституту за найкращий проект 2018 року.
Він взяв участь у розділах «Інтегрований дизайн велосипедів» та «Інтегрований пішохідний дизайн» Керівництва з геометричного дизайну канадських доріг Транспортної асоціації Канади.
Голлі легко визнає, що він "велосипедний ботанік".