хотелибайк
Каране на устойчив цикъл | Световни магистрали
За много жители на градовете изборът на колоездене вместо другите методи за мобилност в Северна Америка придоби по-остър аспект по време на пандемията COVID-19. Велосипедистите се чувстват по-сигурни да не са в непосредствена близост до автобуси, трамваи, влакове и други форми на обществен транспорт, въпреки че транзитните оператори правят всичко възможно, за да наложат форма на социално дистанциране.
Но основите за по-безопасно колоездене вече бяха поставени от много северноамерикански градове преди пандемията. До началото на 2000-те години, велосипедните алеи в Северна Америка са проектирани според философията на автомобилното колоездене - където велосипедистът използва пътна лента, сякаш велосипедът е превозно средство. Това беше добре за онези колоездачи, които инженерната литература нарича „силни и безстрашни“ - често състезатели или бивши състезатели - на които им е удобно да ги смесват с тонове метали, които бързат.
Заедно, но разделени: Велоалеите на Ванкувър се радват на семейства дори по време на пиковите часове © David Arminas / World Highways
Но от началото на 2010 г. автомобилното колоездене в Северна Америка е заменено от устойчива философия за колоездене. Това мислене беше въведено от холандците през 1970-те години, но също така и от Монреал в Канада като ранен приет през 1990-те години.
По-голямата част от велосипедистите не са доволни да го смесват с метал. Не толкова безстрашните искат по-високо ниво на лична сигурност, което означава обособени велоалеи, проектирани с оглед на безопасността от самото начало - както за шофьори, така и за велосипедисти, казва Тайлър Голи, транспортен инженер и директор на канадското подразделение на САЩ. базирана Toole Design *, инженерна консултантска компания, ангажирана силно с проектирането на велоалеи и пътища.
С облекчаването на блокирането на Covid и отварянето на повече бизнеси и офиси, ще се качват ли повече хора на велосипеди и ще използват велоалеи?
„Кой има отговора? Това, което знаем, е, че са необходими редовни действия от 30 до 60 дни, за да се формират нови навици, независимо дали са упражнения, диети или други неща “, казва Голи, която се намира в западноканадския град Едмънтън. „Заключванията продължиха с тази дължина, позволявайки на хората да изпробват различна мобилност. Магазините за велосипеди тук [в Едмънтън] ще ви кажат, че наскоро са затрупани с въпроси за велосипедите. Изглежда, че много хора настройват старите си велосипеди и ги връщат на пътя. "
Въпросът е, казва той, правителството ще разгледа ли работата на инфраструктурата на велоалеите като част от стимула икономиките да се търкалят след Covid. „Ще видят ли те също като част от програмата за изменение на климата и по-екологична инфраструктура, която помага за по-чист градски въздух?“
Проблемът за повечето хора по време на Covid е социалното дистанциране. Това може да бъде трудно за обществения транспорт, въпреки че много транзитни оператори са създали социално дистанциране в автобусите, метрото и влаковете. Той обаче пита, ако тези системи бъдат отнети след пандемията на Covid, ще се върнат ли хората към транзитното каране или ще продължат да ходят и да карат велосипед?
Помислете как градовете са затворили някои малко използвани ленти за превозни средства благодарение на по-малко автомобили на пътя и са ги посветили за ходене на велосипед. Хората вече могат да свикнат с идеята и повече пространство за разходка и колоездене. „Всичко това накара мен, моето семейство и някои от моите приятели да поставим под съмнение предположения относно избора на хора и мобилност“, казва той.
Например, Covid подчерта необходимостта да има повече удобства, като магазини за търговия на дребно, хранителни магазини и дрогерии по-близо до дома, на разстояние, което може да се извърви пеша или на велосипед. „Това може да промени градските зони за използване на земята и да промени моделите на пътуване и инфраструктурата.“
По-безопасна Северна Америка
Устойчивото колоездене означава проектиране на лента, базирана на две дадености, обяснява Голи. „Едно, хората правят грешки. Второ, човешкото тяло е уязвимо при всеки сблъсък с превозно средство. Така че вие проектирате велосипедна алея и пътна система, която побира грешки от шофьори и велосипедисти, за да се избегнат сериозни наранявания или смърт. "
Холандският подход има два аспекта, каза той. Когато скоростите на превозното средство са по-високи от това, което човешкото тяло би толерирало, ако той или тя се сблъскат, те отделят велосипедистите от превозните средства, като създават вело коловоз. Започнаха да ги поставят в градове и създадоха по-дълги, за да свържат различни градове.
Другият аспект беше да се създадат удобни за велосипеди улици, където колоезденето и ходенето имаха приоритет пред потребителите на превозни средства, които бяха длъжни да карат достатъчно бавно, за да не наранят никого при сблъсък. „По същество смесвате хора и превозни средства само на ниски скорости. В Северна Америка, съгласно старата философия на автомобилното колоездене, смесихте и двамата потребители, независимо от скоростта на движението, и те споделиха пътя. "
Дизайнът на велоалеята приспособява нови видове велосипедно оборудване, от легнали и товарни модели до демонстрационни машини © David Arminas / World Highways
Това беше добре за малко малцинство от опитни колоездачи, които спокойно се ориентират в движението. Тази група все още съществува. „Въпреки това те вероятно не осъзнават, че имат повишено ниво на стрес в мозъка и телата си, но могат да се справят с това. Повечето хора не могат. Това, което правех тук, в Едмънтън, в Калгари, Виктория, Окланд, Хюстън, Бостън и Уинипег, е да накарам не толкова силните и безстрашни да се чувстват в безопасност. "
Колоезденето с превозни средства също означава, че велосипедистът се държи така, сякаш велосипедът е превозно средство и споделя пътя. Задължение на велосипедиста е да се държи отговорно. „Не мисля, че споделената отговорност за безопасността при автомобилното колоездене е влошена или вече не е необходима при устойчивото колоездене.“
До началото на 2000-те градовете в Северна Америка започнаха да въвеждат боядисани велоалеи, които не бяха физически отделени от автомобилните ленти. Идеята беше да накарам хората да се чувстват по-сигурни и всъщност да бъдат по-сигурни.
„Това направи поне някои хора да се чувстват по-сигурни, но това беше малка част от потенциалното колоездене. Боядисаните ленти бяха доста тесни и често бяха по пътища с висока скорост на движение и обем на трафика “, каза той. „По-голямата част от населението все още не желае да кара велосипед в тази среда. За тях е опасно и неудобно. Хората също няма да позволят на децата си да се возят в тази среда. "
Като пример, каза той, проучвания в Едмънтън около 2013 г. показват, че шофьорите на автомобили, много от които самите са били велосипедисти за развлечение, са видели, че новите боядисани ленти не се използват много. Те също така забелязаха, че техните пътни ленти са по-тесни, за да се настанят малко използвани парчета от пътя. Шофьорите на превозни средства са „разочаровани“, че се отказват от място, каза той.
Монреал е първи
Монреал беше първият северноамерикански град, който се справи с предизвикателството да създаде по-европейска колоездачна мрежа. Velo Quebec *, базиран в Монреал, беше в авангарда на организации за популяризиране на колоезденето, които се включиха в проектирането на велоалеи, казва Голи. Ръководството за дизайн на Velo Quebec се използва като справка от много северноамерикански градове като пример за това какво може да се направи за насърчаване на колоезденето на континента, особено в по-северните градски райони.
Един аспект, който отличава Монреал, е, че велоалеите в града са проектирани така, че лесно да се почистват от зимния сняг и лед. Въпреки че много градове в Северна САЩ и повечето канадци имат толкова сурови зими като Монреал, това не беше особено обмислено през 1990-те години, нито дори днес, казва Голи. Но днес популярността на колоезденето означава, че в повечето градове има колоездачи, които ще се впуснат в минусово време на велосипеди, които сега са оборудвани за зимно каране. Това важи особено за т. Нар. Дебели мотори, които имат балонови и захващащи гуми. Предлагат се и гуми с шипове за велосипеди.
„Калгари [на юг от Едмънтън] съобщава, че около 30% от летните ездачи продължават да карат през зимата, а тук в Едмънтън това е около всеки шести човек [17%]. Това е доста забележително, като се има предвид, че някои от велосипедните мрежи на всеки град не са свързани толкова, както ще бъдат, и че практиките за почистване на сняг и лед все още се развиват. " Още по-забележително е, че зимните температури могат да се движат около -20oC в продължение на дни и след това да спаднат до -35 ° C в продължение на няколко дни.
За щастие, все повече градове споделят помежду си информация за дизайна на велосипедното платно и данни. Някои неща не са толкова очевидни, като промяна на последователността на светофарите за настаняване на велосипедисти. „Съществува повече мрежа за обмен на информация, която помага за обмен на идеи между партньори. Ние, като консултант, трябва да изиграем роля, като покажем на нашите клиенти сложността на планирането на велоалеи и посочим неща, за които те може би не са мислили преди да излязат на търг. "
Когато проектирате улица, имате дизайнерски превозни средства, които ви помагат да изберете ширината на лентата и да определите радиусите на ъглите, така че превозните средства да могат да освободят завоя. По същия начин за велоалеите, обяснява Golly. Самият велосипед е дизайнерско превозно средство и сега те се предлагат в различни форми и размери, от стандартни велосипеди до легнали, товарни велосипеди, дори триколки. При по-напредналото проектиране трябва да се вземат предвид летни и зимни превозни средства.
Улици, подходящи за велосипеди: по-ниските скорости на превозното средство могат да намалят сериозните наранявания в случай на сблъсък с велосипедист във Виктория, Британска Колумбия © David Arminas / World Highways
„В по-студените градове един от дизайнерските превозни средства може да има малък снегорин и ширината на лентата трябва да се съобрази с наличната технология“, казва той. „Освен това дизайнът трябва да включва зона, където отстраненият сняг може да се съхранява, докато не бъде отведен. Така че дизайнът на лентата може да варира в зависимост от това колко сняг получавате; колко е снежният сезон; зимни температури.
„Например, ще се стопи ли сняг скоро след падането? Снегът дебел и тежък ли е за бутане или е по-пухкав и лесно се отстранява в големи количества? В Едмънтън те използват за почистване на сняг някои от малките метачни машини, които използват през други сезони по пешеходни пътеки в парковете “, казва той. "Един град може да се наложи да отдели средства за почистване на сняг с отделни велоалеи."
Ако сравните проекти от преди 10 години, броят на типовете велоалеи става все по-малък благодарение на по-добрите проекти на повече данни. Идеята е да направят използването им интуитивно. Но дори и с най-добрия дизайн, за шофьорите и велосипедистите е необходимо обучение как да се използват и да се адаптират към тях. Шофьорите ще искат да знаят за какво да внимават. Дори пешеходците може да попитат как да се движат по велоалея, ако той или тя иска да стигне до автобусната спирка.
Той посочва внедряването на нови платна в Едмънтън и Калгари в Канада и Хюстън в американския щат Тексас. Съвети се дават както на шофьори, така и на велосипедисти на светофари или там, където велосипедистите могат да спрат, на кръстовища или шофьори, паркиращи своите превозни средства.
„Обикновено тези градове имат уличен екип или улични посланици“, казва той. „Тези хора, често студенти по време на лятната си почивка, раздават информационни брошури, отговарят на въпроси, помагат на велосипедистите да се ориентират в ново кръстовище или да премахват коментарите на участниците в движението по пътищата.“
Теснички
Маркировките на пътни и велосипедни алеи трябва да бъдат четливи за всички потребители, независимо дали вървят пеша, карат колело или шофират. Трябва да знаете какво трябва да правите, но и какво трябва да правят другите хора. Така че маркирането трябва да бъде интуитивно.
„Къде да поставим ножици зависи от ширината на пътя. На тесен път вероятно ще е в центъра на пътя. В по-широки ленти тя може да се насочи към едната страна на пътя. "
Ако се върнете в началото на 2000-те години, стрелките посочиха къде да карате велосипед по пътя, така че щеше да се возите точно над ножицата. Те ви помогнаха да определите къде да се локализирате. Но остриците често бяха по високоскоростни, обемни пътища, където повечето велосипедисти не се чувстваха комфортно.
„По-голямата част от времето, острици се намират на пътища с нисък трафик, ниска скорост и са по-скоро форма на намиране на път, за разлика от това къде точно трябва да се движите по пътя.“ (вижте характеристиката, По-безопасно със стрелки ?, в раздела Магистрали и безопасност)
Технологиите за колоездене дават на мотоциклетистите по-голям избор от велосипедни стилове, като електрически велосипеди, които трябва да бъдат съобразени с дизайна на лентата. „Окланд в Нова Зеландия отбеляза бум на е-моторите, защото градът е изключително хълмист. Електронното колело има много смисъл за много велосипедисти. По-възрастните велосипедисти за развлечение може да ги купят, защото искат да пътуват по-дълго. "
Правилата за електронните велосипеди, използващи велоалеи, все още се развиват, казва той. Скоростта на електронните велосипеди е проблем за някои общини. Въпреки това, както посочва Голи, през повечето време помощта се активира след определена скорост, обикновено 32 км / ч, и се управляват максималните скорости.
Много велосипедисти така или иначе могат да се движат с тази скорост без електронна помощ, така че електронните колоездачи просто следят останалите велосипедисти. Той вярва, че всеки град или община ще имат свои собствени разпоредби относно използването на електронни велосипеди.
„Надявам се, че пандемията е създала поне средата, в която водим дискусии за това как трябва да изглеждат нашите бъдещи общности, и ни е принудил да поставим под въпрос нещата, които сме приели за даденост“, казва Голи. "Нещо като събуждане."
* Toole Design помага на Американската асоциация на държавните служители на автомобилния транспорт - AASHTO - да актуализира своето Ръководство за развитие на велосипедни съоръжения. Toole Design работи по подготовката на различни издания на ръководството от 1990-те години на миналия век.
Грубо каране за Golly
38-годишният Тайлър Голи е роден в канадската провинция Саскачеван. Притежава бакалавърска степен по инженерство от Университета на Алберта в Едмънтън и магистърска степен по инженерство от Университета на Калгари. Той е в Toole Design от 2018 г. и е директор на Toole Design Group Canada, работещ в офиса в Едмънтън, Алберта.
Тайлър Голи в североизточна Франция и върху паветата на предизвикателството Париж-Рубе през 2017 г. © Тайлър Голи
Голи е бил сътрудник на базираната в Едмънтън Stantec Group от 2015-2018 г. и се е фокусирал върху изпълнението на проекти за устойчив транспорт в Едмънтън, Канада и в САЩ. Той бе временно изпратен в Нова Зеландия, за да помогне за придобиването на MWH от Stantec. Докато беше там, той направи рецензия на Рамката за качество на услугите за велосипеди за град Окланд, Нова Зеландия.
С Едмънтън (2012-2015) той беше главен надзорник за устойчив транспорт. Той ръководи изпълнението на работата, свързана с транзитно ориентирано развитие, главни улици, тротоари и пътеки, велосипедни алеи, свързани с интеграцията аспекти на лекия железопътен транзит, както и политиката за паркиране и ценообразуването.
Той е съавтор на базираната във Вашингтон, Институт по транспортни инженерски защитени велосипедни пътеки ръководство и серия лекции. За тази работа той получи наградата за най-добър проект на Координационния съвет на института за 2018 г.
Той е допринесъл за главите за интегриран дизайн на велосипеди и интегриран пешеходен дизайн на ръководството за геометричен дизайн на канадските пътища на транспортната асоциация на Канада.
Голи с готовност признава, че е „колоездещ маниак“.