hotebike
Muntar el cicle sostenible | Carreteres Mundials
Per a molts habitants de la ciutat, triar el ciclisme en lloc d’altres mètodes de mobilitat a Amèrica del Nord ha pres un aspecte més punyent durant la pandèmia COVID-19. Els ciclistes se senten més segurs de no estar a prop dels límits d’autobusos, tramvies, trens i altres formes de transport públic, tot i que els operadors de trànsit fan tot el possible per fer complir una forma de distanciament social.
Però les bases per a un ciclisme més segur ja les havien establert moltes ciutats nord-americanes abans de la pandèmia. Fins a principis de la dècada de 2000, els carrils bici a Amèrica del Nord havien estat dissenyats sota la filosofia del ciclisme vehicular, on un ciclista utilitza un carril de circulació com si la bicicleta fos un vehicle. Va estar bé per a aquells ciclistes als quals la literatura d'enginyeria els denomina "forts i sense por" (sovint un corredor o antic corredor) que se sent còmode barrejant-lo amb tones de metall que passen per aquí.
Junts però separats: els carrils bici de Vancouver gaudeixen de les famílies fins i tot durant les hores punta © David Arminas / World Highways
Però des de principis de la dècada de 2010, el ciclisme vehicular a Amèrica del Nord ha estat substituït per una filosofia de ciclisme sostenible. Aquest pensament va ser iniciat pels holandesos a la dècada de 1970, però també per Montreal al Canadà com a primer adoptant als anys noranta.
La gran majoria dels ciclistes no estan contents de barrejar-lo amb metall. Els no temibles volen un major nivell de seguretat personal que signifiqui carrils bici separats dissenyats tenint en compte la seguretat des del principi, tant per als automobilistes com per als ciclistes, diu Tyler Golly, enginyer de transports i director de la divisió canadenca dels EUA. Toole Design *, una consultora d’enginyeria molt basada en el disseny de carrils bici i carreteres.
Amb la reducció dels tancaments de Covid i l'obertura de més empreses i oficines, hi haurà més gent que pugi a les bicicletes i faci servir carrils bici?
“Qui té la resposta? El que sabem és que es necessiten de 30 a 60 dies d’acció per formar nous hàbits, ja siguin exercici físic, dietes o altres coses ”, diu Golly, que té la seva seu a la ciutat occidental d’Edmonton, al Canadà. "Els bloquejos s'han mantingut durant aquesta durada, cosa que permet a les persones provar el temps de mobilitat diferent. Les botigues de bicicletes aquí [a Edmonton] us diran que recentment han estat inundades de preguntes sobre bicicletes. Sembla que molta gent posa a punt les bicicletes antigues per tornar a la carretera ”.
La qüestió és, segons ell, que el govern consideri els treballs d’infraestructura de carrils bici com a part de l’estímul per fer rodar les economies després de Covid. "També ho veuran com a part de l'agenda del canvi climàtic i d'una infraestructura més ecològica que ajudi a l'aire urbà més net?"
El problema de la majoria de la gent durant Covid ha estat el distanciament social. Això pot ser difícil en el transport públic, tot i que molts operadors de trànsit han establert distàncies socials en autobusos, metro i trens. Tanmateix, pregunta, si aquests sistemes s’eliminen després de la pandèmia de Covid, la gent tornarà al trànsit a cavall o continuarà caminant i pedalant?
Penseu en com les ciutats han tancat alguns carrils de vehicles poc usats gràcies a menys cotxes a la carretera i els han dedicat a caminar amb bicicleta. Ara la gent pot estar acostumada a la idea i a més espai per caminar i anar amb bicicleta. "Tot plegat ha fet que jo, la meva família i alguns dels meus amics qüestionem les suposicions sobre les persones i les opcions de mobilitat", diu.
Per exemple, Covid ha destacat la necessitat de disposar de més serveis com botigues al detall, botigues de queviures i farmàcies més a prop de casa, a poca distància a peu o amb bicicleta. "Això podria canviar les zones urbanes d'ús del sòl i alterar els patrons de viatges i la infraestructura".
Amèrica del Nord més segura
El ciclisme sostenible significa dissenyar un carril basat en dos dades, explica Golly. “Un, els humans cometem errors. En segon lloc, un cos humà és vulnerable en qualsevol col·lisió amb un vehicle. Per tant, dissenyeu un carril bici i un sistema de carreteres que admeti els errors de conductors i ciclistes per evitar lesions greus o la mort ".
L'enfocament holandès tenia dos aspectes, va dir. Quan les velocitats dels vehicles són superiors a les que toleraria un cos humà si estigués en una col·lisió, van separar els ciclistes dels vehicles creant una pista ciclista. Van començar a posar-los a les ciutats i en van crear de més llargues per connectar diversos pobles i ciutats.
L'altre aspecte era crear carrers aptes per a bicicletes on la bicicleta i la marxa tinguessin prioritat sobre els usuaris de vehicles que estaven obligats a conduir prou lent per no ferir ningú si hi havia una col·lisió. “Bàsicament, barregeu persones i vehicles només a velocitats baixes. A Amèrica del Nord, segons l’antiga filosofia del ciclisme vehicular, barrejaves els dos usuaris, independentment de la velocitat dels vehicles, i compartien la carretera ”.
El disseny del carril bici dóna cabuda a nous tipus d’equips per a bicicletes, des de models reclinats i de càrrega fins a màquines d’exhibició © David Arminas / World Highways
Va estar bé per a una petita minoria de ciclistes amb molta experiència que es troben a gust navegant pel trànsit. Aquest grup encara existeix. "Però probablement no s'adonen que tenen un nivell d'estrès elevat al cervell i al cos, però poden aconseguir-ho. La majoria de la gent no pot. Aconseguir que els no tan forts i sense por es sentin segurs és el que he estat fent aquí a Edmonton, a Calgary, Victoria, Auckland, Houston, Boston i Winnipeg ".
El ciclisme en vehicle també significava que un ciclista es comportava com si la bicicleta fos un vehicle i compartís la carretera. A un ciclista li correspon un comportament vehicular responsable. "No crec que la responsabilitat compartida de la seguretat en bicicleta amb vehicles es degradi o no sigui necessària en cas de bicicleta sostenible".
A principis de la dècada de 2000, les ciutats nord-americanes van començar a introduir carrils bici pintats que no estaven físicament separats dels carrils per a vehicles. La idea era fer que la gent se sentés més segura i en realitat fos més segura.
“Això va fer que almenys algunes persones se sentessin més segures, però va ser una petita porció de la població ciclista potencial. Els carrils pintats eren força estrets i sovint es trobaven en carreteres amb alta velocitat de vehicles i gran volum de trànsit ", va dir. “La majoria de la població encara no està disposada a circular en bicicleta en aquest entorn. Per a ells és insegur i incòmode. La gent tampoc no deixarà que els seus fills viatgin en aquest entorn ”.
Com a exemple, va dir, les investigacions realitzades a Edmonton cap al 2013 van demostrar que els conductors de vehicles, molts dels quals eren ciclistes recreatius, veien que els nous carrils pintats no s’utilitzaven gaire. També es van adonar que els seus carrils per a vehicles es feien més estrets per acollir un tros de carretera poc utilitzat. Els conductors de vehicles es van sentir "frustrats" perquè deixessin espai, va dir.
Montreal és la primera
Montreal va ser la primera ciutat nord-americana que va assumir el repte de crear una xarxa de carrils bici més europea. Velo Quebec *, amb seu a Mont-real, estava a l'avantguarda de les organitzacions de promoció del ciclisme que es van involucrar en el disseny del carril bici, diu Golly. La guia de disseny de Velo Quebec és utilitzada com a referència per moltes ciutats nord-americanes com a exemple del que es pot fer per fomentar la bicicleta al continent, especialment a les zones urbanes més al nord.
Un aspecte que ha distingit Montreal és que els carrils bici de la ciutat han estat dissenyats per netejar-se fàcilment de la neu i el gel de l’hivern. Malgrat que moltes ciutats del nord dels Estats Units i la majoria de Canadà tinguessin hiverns tan forts com Mont-real, això no es va considerar gaire als anys noranta, ni tan sols avui, de vegades, diu Golly. Però avui en dia, la popularitat del ciclisme ha fet que hi hagi ciclistes a la majoria de ciutats que s’aventurin en un clima sota zero en bicicletes que ara estan equipades per muntar a l’hivern. Això és especialment cert per a les anomenades bicicletes grasses que tenen pneumàtics en forma de globus i agafats. També hi ha pneumàtics clavats per a bicicletes.
"Calgary [al sud d'Edmonton] informa que al voltant del 30% dels genets d'estiu continuen muntant a l'hivern i aquí, a Edmonton, són aproximadament una de cada sis persones [17%]. Això és bastant remarcable, ja que algunes de les xarxes ciclistes de cada ciutat no estan tan connectades com ho estaran i que les pràctiques de neteja de gel i neu continuen evolucionant ". És encara més notable que les temperatures hivernals puguin oscil·lar al voltant de -20oC durant dies i després caure fins a -35 ° C durant diversos dies.
Afortunadament, cada vegada hi ha més ciutats que comparteixen informació sobre el disseny i les dades del carril bici. Algunes coses no són tan evidents, com ara canviar les seqüències de semàfors per acomodar els ciclistes. "Hi ha més d'una xarxa d'intercanvi d'informació que ajuda a l'intercanvi d'idees entre iguals. Nosaltres, com a consultor, tenim un paper a fer mostrant al nostre client la complexitat de la planificació del carril bici i assenyalant coses que potser no s’havien plantejat abans de sortir a licitar ".
Quan esteu dissenyant un carrer, teniu vehicles de disseny que us ajudaran a seleccionar l’amplada del carril i a identificar els radis de les cantonades per tal que els vehicles puguin deixar lliure el gir. De la mateixa manera, per als carrils bici, explica Golly. La bicicleta en si és un vehicle de disseny i ara presenta diverses formes i mides, des de bicicletes estàndard fins a bicicletes reclinades, de càrrega, fins i tot tricicles. En el disseny més avançat, cal tenir en compte els vehicles de manteniment d’estiu i hivern.
Carrers aptes per a les bicicletes: la velocitat més baixa del vehicle pot reduir lesions greus en cas de col·lisió amb un ciclista a Victoria, Colúmbia Britànica © David Arminas / World Highways
"A les ciutats més fredes, un dels vehicles de disseny pot tenir una llevaneu petita i l'amplada del carril ha de tenir en compte la tecnologia disponible", diu. "A més, un disseny ha d'incloure una zona on es pugui emmagatzemar la neu retirada fins que s'emporti. Per tant, el disseny del carril pot variar en funció de la quantitat de neu que obtingueu; quant dura la temporada de neu; temperatures hivernals.
“Per exemple, la neu es fondrà poc després de caure? La neu és gruixuda i pesada per empènyer-la o és més esponjosa i fàcil d’eliminar en grans quantitats? A Edmonton, fan servir per eliminar la neu algunes de les escombradores petites que utilitzen durant altres temporades a les vies de vianants dels parcs ”, diu. "És possible que una ciutat hagi de pressupostar per equips separats de neu per carrils bici separats".
Si compareu dissenys de fa deu anys, el nombre de tipus de carrils bici es redueix gràcies a millors dissenys amb més dades. La idea és fer que el seu ús sigui intuïtiu. Però fins i tot amb el millor disseny, cal educació sobre com utilitzar-los i adaptar-s’hi, per a automobilistes i ciclistes. Els conductors voldran saber què han de tenir en compte. Fins i tot els vianants podrien preguntar-se com circular per un carril bici si vol arribar a la parada de l’autobús.
Assenyala la implementació de nous carrils a Edmonton i Calgary, al Canadà, i a Houston, a l'estat dels Estats Units de Texas. Es dóna assessorament tant als conductors com als ciclistes als semàfors o allà on els ciclistes poden parar, a les interseccions o als conductors que estacionen els vehicles.
"Normalment, aquestes ciutats tenen un equip de carrer o ambaixadors al carrer", diu. "Aquestes persones, sovint estudiants de vacances d'estiu, reparteixen fulletons informatius, responen a preguntes, ajuden els ciclistes a navegar per una nova intersecció o rebutgen els comentaris dels usuaris de la carretera per als urbanistes".
Tamarons
Les marques de carreteres i carrils bici han de ser llegibles per a tots els usuaris, ja sigui caminant, en bicicleta o conduint. Cal saber què se suposa que heu de fer però també què se suposa que han de fer altres persones. Per tant, el marcatge ha de ser intuïtiu.
“El lloc on col·locar filtres depèn de l’amplada de la carretera. En una carretera estreta, probablement estarà al centre de la carretera. En carrils més amples, podria anar cap a un costat de la carretera ".
Si es remunta a principis de la dècada de 2000, els sharrows van indicar on cal anar en bicicleta per la carretera, de manera que hauríeu estat cavalcant exactament per sobre del sharrow. Us ajudaven a identificar on ubicar-vos. Però sovint hi havia escuts en carreteres d’alta velocitat i gran volum, on la majoria dels ciclistes no s’hi sentien còmodes.
"La majoria de les vegades, ara, les fotografies nítides es troben en carreteres amb poc trànsit i velocitat baixa i són més una forma de cercar el camí en lloc d'on hauríeu de circular exactament per la carretera". (vegeu la característica, ¿Més segur amb Sharrows ?, a la secció Autopistes i seguretat)
Les tecnologies de ciclisme ofereixen als pilots més opcions d’estils de bicicletes, com les bicicletes elèctriques, que s’han d’adaptar al disseny del carril. “A Auckland, a Nova Zelanda, hi ha hagut un auge de les bicicletes electròniques perquè la ciutat és extremadament muntanyosa. Una bicicleta elèctrica té molt de sentit per a molts ciclistes. Els ciclistes recreatius més grans poden comprar-los perquè volen fer viatges més llargs ".
Les regles sobre les bicicletes electròniques que utilitzen carrils bici segueixen evolucionant, diu. Les velocitats de les bicicletes electròniques són un problema per a alguns municipis. Tanmateix, com assenyala Golly, la majoria de les vegades l’assistència s’inicia després d’una determinada velocitat, normalment 32 km / h, i es regulen les velocitats màximes.
De tota manera, molts ciclistes poden circular a aquesta velocitat sense assistència electrònica, de manera que els e-bikers només mantenen el ritme d’altres ciclistes. Creu que cada ciutat o municipi tindrà la seva pròpia normativa quant a l’ús de la bicicleta elèctrica.
"Espero que la pandèmia hagi creat almenys un entorn on tinguem debats sobre com han de ser les futures comunitats i ens hagi obligat a qüestionar coses que havíem donat per fet", diu Golly. "Alguna cosa d'una trucada de despertador".
* Toole Design està ajudant l'Associació Americana de Funcionaris de Transport per Carretera Estatal (AASHTO) a actualitzar la seva Guia per al desenvolupament d'instal·lacions per a bicicletes. Toole Design ha treballat en la preparació de diverses edicions de la guia des dels anys noranta.
Passeig dur per Golly
Tyler Golly, de 38 anys, va néixer a la província canadenca de Saskatchewan. Llicenciat en Enginyeria per la Universitat d’Alberta, a Edmonton, i màster en Enginyeria per la Universitat de Calgary. Ha estat amb Toole Design des del 2018 i és director de Toole Design Group Canada, treballant a l’oficina d’Edmonton, Alberta.
Tyler Golly al nord-est de França i a les llambordes del Challenge París-Roubaix el 2017 © Tyler Golly
Golly va estar associat amb el grup Stantec, amb seu a Edmonton, entre el 2015 i el 2018 i es va centrar en el lliurament de projectes de transport sostenible a Edmonton, Canadà i als Estats Units. Va ser enviat temporalment a Nova Zelanda per ajudar a l'adquisició de MWH per part de Stantec. Mentre hi era, va revisar per igual el Marc de qualitat del servei de la bicicleta per a la ciutat d’Auckland, Nova Zelanda.
Amb Edmonton (2012-2015) va ser supervisor general de transport sostenible. Va supervisar la implementació de treballs relacionats amb el desenvolupament orientat al trànsit, els carrers principals, les voreres i les vies, els carrils bici, els aspectes relacionats amb la integració del trànsit de ferrocarril lleuger, així com la política d’estacionament i els preus.
És coautor de la Guia i la conferència de professionals de l’Institut d’Enginyers de Transport de l’enginyer de transport amb seu a Washington, DC. Per aquest treball, va rebre el premi al millor projecte del Consell Coordinador de l'Institut 2018.
Ha col·laborat als capítols de Disseny integrat de bicicletes i Disseny integrat de vianants de la Guia de disseny geomètric per a carreteres de l'Associació de Transports del Canadà.
Golly admet fàcilment ser un "nerd ciclista".