жариште
Возење на одржлив циклус | Светски автопати
За многу жители на градовите, изборот на возење велосипед наместо други методи на мобилност во Северна Америка, доби по-потресен аспект за време на пандемијата КОВИД-19. Велосипедистите се чувствуваат побезбедно да не бидат во тесна граница на автобуси, трамваи, возови и други форми на јавен транзит, и покрај тоа што транзитните оператори дадоа се од себе за да спроведат форма на социјално дистанцирање.
Но, темелите за побезбедно возење велосипед веќе беа поставени од многу северноамерикански градови пред пандемијата. До раните 2000-ти, патеките за велосипеди во Северна Америка беа дизајнирани под филозофијата на велосипедизам со возила - каде што велосипедист користи сообраќајна лента како велосипедот да е возило. Ова беше добро за оние велосипедисти кои инженерската литература ги нарекува „силни и бестрашни“ - често тркач или поранешен тркач - на кои им е пријатно да го мешаат со тони метали кои брзаат.
Заедно, но разделени: Велосипедските патеки во Ванкувер уживаат семејствата дури и за време на сообраќајниот метеж © David Arminas / World Highways
Но, од раните 2010-ти, возењето велосипед во Северна Америка е заменето со одржлива филозофија за велосипедизам. Ова размислување беше пионер од Холанѓаните во 1970-тите, но исто така и од Монтреал во Канада како рано посвојувач во 1990-тите години на минатиот век.
Огромното мнозинство на велосипедисти не се задоволни што го мешаат со метал. Не толку бестрашното сака повисоко ниво на лична безбедност што значи одвоени циклусни патеки дизајнирани со сигурност на ум од самиот почеток - за возачи, како и за велосипедисти, вели Тајлер Голи, инженер за транспорт и директор на канадскиот оддел на САД - со седиште во Toole Design *, инженерски консултант кој е силно вклучен во дизајнирање на ленти за велосипеди и патишта.
Со олеснување на заклучувањата на Ковид и отворање на повеќе деловни активности и канцеларии, дали повеќе луѓе ќе се качат на своите велосипеди и ќе користат ленти за велосипеди?
„Кој го има одговорот? Она што го знаеме е дека потребни се редовни активности од 30 до 60 дена за да се формираат нови навики, било да се тоа вежбање, диети или други работи “, вели Голи, со седиште во градот Едмонтон во западна Канада. „Заклучувањата продолжија за оваа должина, овозможувајќи им на луѓето да тестираат различна подвижност. Продавниците за велосипеди овде [во Едмонтон] ќе ви кажат дека неодамна се преплавени со прашања во врска со велосипедите. Се чини дека многу луѓе ги добиваат старите велосипеди наместени и назад на патот “.
Прашањето е, вели тој, дали владата ќе ја разгледа инфраструктурната работа на велосипедските ленти како дел од стимулот за економиите да се тркалаат по Ковид. „Дали тие исто така ќе го видат ова како дел од агендата за климатски промени и позелена инфраструктура што помага при почист урбан воздух?”
Проблемот за повеќето луѓе за време на Ковид е социјалното дистанцирање. Ова може да биде тешко за јавниот превоз, иако многу транзитни оператори имаат воспоставено социјално растојание во автобуси, подземни железници и возови. Сепак, тој прашува, ако овие системи бидат одземени по пандемијата Ковид, дали луѓето ќе се вратат на транзитното возење или ќе продолжат да одат и да возат велосипед?
Размислете како градовите затворија некои ленти за малку користени возила благодарение на помалку автомобили на патот и ги посветија на пешачење возење велосипед. Луѓето сега може да се навикнат на идејата и повеќе простор за пешачење и велосипедизам. „Сето тоа ме натера мене, моето семејство и некои од моите пријатели да се сомневаме во претпоставки за луѓето и изборот на мобилност“, вели тој.
На пример, Ковид ја истакна потребата да има повеќе погодности, како што се продавници за малопродажба, продавници за храна и продавници за лекови поблиску до дома, на одење или возење велосипед. „Ова може да ги промени урбаните зони за користење на земјиштето и да ги смени патните патувања и инфраструктурата“.
Побезбедна Северна Америка
Одржливото возење велосипед значи дизајнирање лента заснована на две дадени, објаснува Голи. „Едно, луѓето прават грешки. Две, човечкото тело е ранливо при секој судир со возило. Така, дизајнирате систем за патеки за велосипеди и патишта што одговара на грешките на возачите и велосипедистите за да избегнете сериозни повреди или смрт “.
Холандскиот пристап има два аспекта, рече тој. Каде што брзината на возилото е поголема од онаа што човечкото тело би го толерирала доколку тој или таа се судри, тие ги одделија велосипедистите од возилата создавајќи велосипедска патека. Почнаа да ги ставаат во градови и создадоа подолги за поврзување на разни градови и градови.
Другиот аспект беше да се создадат улици пријателски на велосипеди каде што возењето велосипед и пешачење имаат приоритет пред корисниците на возила кои беа должни да возат доволно бавно за да не повредат никого доколку дојде до судир. „Во суштина, мешате луѓе и возила само со мала брзина. Во Северна Америка, според старата филозофија за возење велосипед, ги мешавте двајцата корисници, без оглед на брзината на возилото, и тие го делеа патот “.
Дизајнот на велосипедската лента е сместување на нови видови на опрема за велосипеди, од лежечки и карго модели до машини за покажување © David Arminas / World Highways
Ова беше добро за мало малцинство со високо искусни велосипедисти кои се лесни при движење низ сообраќајот. Оваа група сè уште постои. „Тие, најверојатно, не сфаќаат дека имаат зголемено ниво на стрес во мозокот и телата, но можат да управуваат со тоа. Повеќето луѓе не можат. Да се добие не толку силно и бестрашно да се чувствувам безбедно е она што го правев тука во Едмонтон, во Калгари, Викторија, Окланд, Хјустон, Бостон и Винипег “.
Возењето велосипед исто така значеше дека велосипедист се однесува како велосипедот да е возило и да го дели патот. На велосипедистот е обврзано да се однесува на одговорен начин на возило. „Не мислам дека заедничката одговорност за безбедноста под возење велосипед е деградирана или не е потребна повеќе под одржливо возење велосипед“.
До раните 2000-ти, градовите во Северна Америка започнаа да воведуваат ленти за насликани циклуси кои не беа физички одделени од лентите за возила. Идејата беше луѓето да се чувствуваат побезбедни и всушност да бидат побезбедни.
„Ова направи барем некои луѓе да се чувствуваат побезбедно, но ова беше мал дел од потенцијалната популација во велосипедизам. Насликаните ленти беа прилично тесни и честопати се движеа по патишта со голема брзина на возила и обем на сообраќај “, рече тој. „Поголемиот дел од популацијата сè уште не е подготвена да кружи во таа околина. За нив е небезбедно и непријатно. Луѓето исто така нема да ги пуштат своите деца да возат во таа околина “.
Како пример, рече тој, истражувањето во Едмонтон околу 2013 година покажа дека возачите на автомобили, од кои многумина беа рекреативни велосипедисти, видоа дека новите насликани ленти не се користат многу. Тие исто така забележаа дека нивните ленти за возила се стеснети за да се смести малку користен парче од патот. Возачите на возила биле „фрустрирани“ што не даваат простор, рече тој.
Монтреал е прв
Монтреал беше првиот град во Северна Америка што го прифати предизвикот за создавање мрежа за циклуси со ленти во европски стил. Вело Квебек *, со седиште во Монтреал, беше во авангарда на организациите за промоција на велосипедизам кои се вклучија во дизајнирање ленти за велосипеди, вели Голи. Упатството за дизајн на Вело Квебек се користи како референца од многу северноамерикански градови како пример за тоа што може да се направи за да се охрабри велосипедизмот на континентот, особено во северните градски области.
Еден аспект што го издвои Монтреал е дека градските велосипедски ленти се дизајнирани така што лесно се чистат од зимски снег и мраз. И покрај многуте северни американски и повеќето канадски градови кои имаа толку сериозни зими како Монтреал, ова не се сметаше многу во 1990-тите години на минатиот век, ниту дури и денес на моменти, вели Голи. Но, денес, популарноста на велосипедизмот значеше дека има велосипедисти во повеќето градови кои ќе се вклучат во времето под нулата со велосипеди кои сега се опремени за зимско возење. Ова е особено точно за таканаречените дебели велосипеди кои имаат гуми слични на балони и грип. Постојат и достапни гуми за запчаници за велосипеди.
„Калгари [јужно од Едмонтон] известува дека околу 30% од возачите на лето продолжуваат да возат во зима, а тука во Едмонтон се околу едно од шест лица [17%]. Ова е прилично извонредно со оглед на тоа што дел од велосипедската мрежа на секој град не е поврзана толку колку што ќе биде и дека практиките за чистење снег и мраз сè уште се развиваат “. Уште позабележително е што зимските температури може да се движат околу -20oC со денови на крајот, а потоа да паѓаат до -35 ° C неколку дена.
За среќа, сè повеќе градови споделуваат информации за дизајнот на лентата за циклуси и податоците едни со други. Некои работи не се толку очигледни, како на пример промена на низата на семафори за да се приспособат велосипедисти. „Постои повеќе мрежа за споделување информации што помага во размена на идеи меѓу колегите. Ние, како консултант, треба да играме улога покажувајќи му на нашиот клиент комплексноста во планирањето на лентата за возење и укажуваме на работи за кои можеби не размислувале пред да излезат на тендер “.
Кога дизајнирате улица, имате дизајнирани возила кои ви помагаат да изберете ширина на лентата и да ги идентификувате радиусите на аголот, за возилата да можат да го расчистат пресвртот. Слично и за велосипедските ленти, објаснува Голи. Самиот велосипед е дизајнерско возило и тие сега доаѓаат во различни форми и големини, од стандардни велосипеди до лежечки, товарни велосипеди, дури и трицикли. Во понапредниот дизајн, возилата за летно и зимско одржување мора да се земат предвид.
Улици наклонети кон велосипеди: побавната брзина на возилата може да намали сериозни повреди во случај на судир со велосипедист во Викторија, Британска Колумбија © Дејвид Арминас / Светски автопати
„Во постудените градови, едно од дизајнерските возила може да има мало снежно чистење, а ширината на лентата мора да ја задоволи достапната технологија“, вели тој. „Исто така, дизајнот мора да вклучува област каде што може да се чува отстранетиот снег додека не се однесе. Значи, дизајнот на лентата може да варира, во зависност од тоа колку снег ќе добиете; колку е долга сезоната на снег; зимски температури.
„На пример, дали снегот ќе се стопи наскоро по паѓањето? Дали снегот е густ и тежок за туркање наоколу или е повеќе мек и лесно се отстранува во големи количини? Во Едмонтон, тие користат за отстранување на снег некои од малите чистачи што ги користат во текот на другите сезони на пешачките патеки во паркови “, вели тој. „Можеби еден град треба да издвои буџет за опрема за расчистување на снегот од посебен циклус“.
Ако споредите дизајни од дури 10 години, бројот на типови на велосипедски ленти станува сè помал благодарение на подобрите дизајни на повеќе податоци. Идејата е да се направи нивната употреба интуитивна. Но, дури и со најдобриот дизајн, потребно е образование за тоа како да се користат и прилагодат на нив, за возачите и велосипедистите. Возачите ќе сакаат да знаат за што да внимаваат. Дури и пешаците може да прашаат како да се движат по велосипедска лента ако тој или таа сака да стигне до автобуската станица.
Тој посочува на спроведување на нови ленти во Едмонтон и Калгари во Канада и Хјустон во американската држава Тексас. Совети се даваат и на возачите и на велосипедистите на семафорите или каде што велосипедистите можат да застанат, на раскрсниците или на возачите кои ги паркираат своите возила.
„Обично овие градови имаат уличен тим или улични амбасадори“, вели тој. „Овие луѓе, честопати студенти на летен распуст, делат информативни брошури, одговараат на прашања, им помагаат на велосипедистите да се движат по нова раскрсница или да ги симнат коментарите на учесниците во сообраќајот за градските планери“.
Ајкули
Ознаките на коловозната лента и патеката за велосипеди мора да бидат читливи за сите корисници, без разлика дали пешачат, возат велосипед или возат. Треба да знаете што треба да правите, но исто така и што треба да прават другите луѓе. Значи, обележувањето треба да биде интуитивно.
„Каде да се постават ајкули зависи од ширината на патот. На тесен пат, тоа веројатно ќе биде во центарот на патот. На пошироките ленти, може да се оди кон едната страна од патот “.
Ако се вратите на почетокот на 2000-тите, ајкулите означуваа каде да возите велосипед на патот, така што ќе се возевте точно над ајкулата. Тие ви помогнаа да идентификувате каде да се лоцирате. Но, ајкулите честопати се наоѓаа на патишта со голема брзина и волумен, каде повеќето велосипедисти не беа пријатни за возење.
„Најчесто, ајкулите се наоѓаат на обем на сообраќај, на патишта со мала брзина и се повеќе форма на пронаоѓање на патот, за разлика од тоа каде точно треба да се вози на патот“. (видете ја одликата, Безбедно со ајкули ?, во делот Автопати и безбедност)
Велосипедските технологии им даваат на возачите поголем избор на стилови на велосипед, како што се електрични велосипеди, кои мора да бидат сместени во дизајнот на лентата. „Окланд во Нов Зеланд забележа бум на електронските велосипеди затоа што градот е крајно ридест. Е-велосипедот има многу смисла за многу велосипедисти. Постарите рекреативни велосипедисти може да ги купат затоа што сакаат да се возат подолго “.
Правилата над електронските велосипеди што користат велосипедски ленти сè уште се развиваат, вели тој. Брзината на електронските велосипеди е проблем за некои општини. Сепак, како што потенцира Голи, поголемиот дел од времето помошта започнува по одредена брзина, типично 32 км на час и се регулираат максималните брзини.
Како и да е, многу велосипедисти можат да возат со таа брзина без е-асистенција, така што електронските моторџии се во чекор со другите велосипедисти. Тој верува дека секој град или општина ќе има свои регулативи во врска со употребата на е-велосипед.
„Се надевам дека пандемијата барем создаде средина каде што дискутираме за тоа како треба да изгледаат нашите идни заедници и нè принудија да ги доведуваме во прашање нештата што ги земавме здраво за готово“, вели Голи. „Нешто како повик за будење“.
* Toole Design helping помага на Американското здружение на државни службеници за автопатски превоз - AASHTO - да го ажурира Водичот за развој на објекти за велосипеди. Toole Design работеше на подготовка на разни изданија на водичот од 1990-тите години на минатиот век.
Грубо возење за Голи
Тајлер Голи (38) е роден во канадската провинција Саскачеван. Има диплома за инженерство на Универзитетот во Алберта, во Едмонтон и магистер по инженерство од Универзитетот во Калгари. Тој е во Toole Design од 2018 година и е директор на Toole Design Group Canada, работејќи во канцеларијата на Едмонтон, Алберта.
Тајлер Голи во северо-источна Франција и на калдрмите на предизвикот Париз-Рубе во 2017 година © Тајлер Голи
Голи беше соработник со групацијата „Стантек“ со седиште во Едмонтон од 2015-2018 година и се фокусираше на испорака на проекти за одржлив транспорт во Едмонтон, Канада и во САД. Тој беше привремено испратен во Нов Зеланд да помогне во стекнувањето на MWH од страна на Stantec. Додека беше таму, тој ја разгледа рамката за квалитетот на услугата за велосипеди за градот Окланд, Нов Зеланд.
Со Едмонтон (2012-2015) беше генерален супервизор за одржлив превоз. Тој го надгледуваше спроведувањето на работата поврзана со развој насочен кон транзит, главните улици, тротоарите и патеките, автопатот, аспектите поврзани со интеграцијата на транзитот на лесна железница, како и политиката за паркирање и цените.
Тој е коавтор на Институтот за инженер за транспорт на инженер за заштитени велосипедисти Водич и серии на предавања со седиште во Вашингтон. За оваа работа тој ја доби наградата за најдобар проект за координација на Институтот за 2018 година.
Тој придонесе за поглавјата за Интегриран дизајн на велосипеди и Интегриран дизајн на пешаци на Водичот за геометриски дизајн за канадските патишта на Здружението за транспорт на Канада.
Голи лесно признава дека е „глупак за велосипедизам“.