хотебике
Пре свега, неопходно је разјаснити суштинску разлику између „електричног бицикла“ и „електричног бицикла“.
Електрични бицикли су први пут развијени у Јапану крајем 1980-их и почетком 1990-их. Зову се ПАС (Повер Ассист Систем), што значи „бицикли на електрични погон“. У Јапану електрични бицикли смеју да користе само пропорционални систем контроле снаге, то јест морају бити хибридни начин рада „људска снага + електрична енергија“, а није дозвољено да прихвате чисто електрични режим, па је јапански електрични бицикл заправо „ електрични бицикл “.
Крајем 1990-их концепт електричног бицикла представљен је у Кини, али због заостале технологије и технологије производње кинеска предузећа нису могла да произведу Повер Ассист Систем. Међутим, ако је увоз важних делова из Јапана изузетно скуп, производња целог аутомобила увелико ће премашити ниво потрошње Кине у то време. Према томе, кинеска предузећа за промену идеја, употребу различитих алтернативних технологија на електричном бициклу, али помоћна снага су неефикасна, на крају успевају „заврнути“ структуру мотоцикла, ово је такође најчешће у нашем данашњем животу „електрична возила“ , можда је то због употребе „твист“ структуре, тренутно је кинески електрични бицикл све више и више налик мотоциклу, углавном им је отказао стопала, изглед изгубљеног „бицикла“.
„Електрични бицикли који су изгубили изглед“ „сада су широко популарни у Кини.
На енглеском језику, електрични бицикл за „Е - Бике“, али ова комбинација речи преширока, често такође неће имати облик бицикла у унутрашњости електричног аутомобила, па је ПАС овај позив коришћен у Јапану и у Европи већ дуго електрични бицикл под називом „Педелец“, наиме има педалу са бициклом „Повер Ассист Систем, динамички помоћни систем“.
Користите Повер Ассист систем
Најважнија разлика између „Педелеца“ и „е-бицикла“ који се тренутно схваћа у Кини је та што је е-бицикл дизајниран да реши проблем заморног бициклизма, па му и даље требају људи да педалирају, а затим се уводи електрична енергија како би бициклизам био што бољи уштеду рада и лакше. И тренутно је већина такозваних е-бицикала у Кини укинула дизајн педале, у теоретски „електрични мотоцикл“, употребу чисте електричне енергије као снаге.
Друго, морамо да разумемо порекло „Педелеца“.
У ствари, већ пре више од сто година, људи су почели да размишљају о томе како да реше проблем умора изазваног бициклизмом. Крајем 19. и почетком 20. века појавио се бицикл снаге горива. Тек крајем 20. века у ИАМАХА-и је рођен први Педелец на свету, затим Панасониц, САНИО, Бридгестоне и Хонда.
Као средиште глобалне бициклистичке културе, Европа је видела развој Јапана. Потом су уследиле немачке марке БОСЦХ, БЛОСЕ, Цонтинентал и друге марке које су увеле ПАС (Повер Ассист Систем), који је промовисао популарност Педелеца у Европи. Због високог техничког прага за постизање савршеног хибридног рада снаге и радне снаге, у Јапану и Европи, предузећа која се баве аутомобилима и батеријама углавном врше истраживање и развој технологије „Повер Ассист Систем“, што је тешко за друга предузећа за улазак. Даље, научите о ПАС 'Повер Ассист Систем'. За прави е-бицикл дозвољено је трчање само у погонском режиму, који мора бити хибридни режим излазне снаге „човек + снага“, не постоји чисто електрични режим. Дозвољено је да користе само режим напајања, јер модел са погоном на мотор ефикасно гарантује сигурност и поузданост вожње бицикла, и у великој мери повећава домет појединачног пуњења, ефикасно избегавајући истовремено повећање тежине возила, такође има двоструки ефекат ходање и кључни каросерија, нека људи наставе да возе лако док возе лагано, и возе даље. Као резултат, „Снага
Предности и недостаци „Ассист Систем“ -а су увек били стандард за мерење нивоа електричних бицикала, а такође је и поље са најжешћом конкуренцијом међу предузећима.
Шематски дијаграм система за помоћ у напајању
Сензор обртног момента користи га као језгро вишесензорског контролног система, сензор обртног момента, познат и као сензор обртног момента и сензор обртног момента), а може да детектује људски излазни обртни моменат, а затим за помоћ напаја излазни обртни момент мотора човек, измери скуп стандарда помоћног система снаге довољно добар „таласни облик момента излазне енергије је савршен или није близу људског излазног таласног момента момента“, а затим две таласне фазе што је могуће конзистентније. Људска снага је велика, снага се повећава, снага се смањује, а снага је мања, снага је увек у складу са одређеним пропорцијама и линеарним променама, заједно са променом човека како би се постигла најбоља помоћна снага током вожње, максимизирајући предност радне снаге и електричне енергије у исто време, чине људе лакшим за вожњу, а не да троше електричну енергију.
Како побољшати прецизност детекције сензора обртног момента, побољшати брзину реакције управљачког система, учинити излазни обртни моменат линеарнијим, развијен је „Повер Ассист Систем Повер повер аукилиари Систем“, језгро врха система поред употребе сензора обртног момента, такође се користе сензори брзине и сензори фреквенције, стога су на математичком моделу и алгоритму сложенији. Тренутни високи ниво сензора закретног момента (Торкуе сенсор) технологија, одговарајући математички модел за многе сензоре и алгоритме углавном у рукама предузећа у Јапану и Немачкој, до последње две године, домаћи осмострани БАФАНГ и лаки путнички ТСИНОВА развили су исти ниво технологија, и прошао је европске стандарде ЕН15194, ЕН300220, може се такмичити са БОСЦХ-ом и другим компанијама на европском тржишту, укључујући лаког госта ТСИНОВА, такође са Панасониц-ом (Панасониц) постаје стратешки партнер, заједнички промовишу развој електричних бицикала на кинеском тржиште.
Поред сензора обртног момента, потребни су и моторни системи високих перформанси и системи батерија високих перформанси. Тренутно, изврсни електрични бицикли користе „брзи мотор једносмерне струје без зуба“ и ФОЦ контролер синусног таласа, јер што је већа брзина мотора, то мања запремина и тежина мотора могу бити, а већи излаз ефикасност мотора. Тренутно најпопуларнији електрични бицикли у Кини користе моторе са малим брзинама, то јест уобичајене моторе са великим пречником, али релативно равне, док брзи мотори углавном имају мали пречник, па су релативно дебели. Место уградње електричног мотора за бицикле углавном је подељено у две врсте, једна је у средини, односно инсталирана је у петосовински положај бицикла, друга је уграђена у главчину точка бицикла. Електрични бицикл рођен је почетком 90-их, ИАМАХА (ИАМАХА) је користио оловно-киселинске батерије, али су се оне убрзо побољшале помоћу никал-кадмијумске батерије, а последњих година, развојем технологије литијумских батерија, врхунски електрични бицикл сада у основи је коришћење технологије литијумских батерија. Поред тога, развојем технологије последњих година, у циљу даљег побољшања употребе искуства са електричним бициклима и сигурносне поузданости, све је више аутомобилске технологије, електронска информациона технологија примењује се на пољу електричног бицикла , један од репрезентативнијих који ће госту осветлити истраживање и развој технологије ТСИНОВА, као што су подсетник за слепо подручје, АБС диск кочница, погон разводног каиша, технологија сабирнице ЦАН.
Коначно, који су тренутно уобичајени електрични бицикли? Која је разлика? Како се развија код куће?
Од свог оснивања у Јапану, е-бицикл користи „Повер Ассист Систем“ са сензором обртног момента као језгром и променио се током многих генерација. И даље задржава водећу позицију у свету. Немачка врло брзо сустиже Јапан. Сада се у основи може подударати са Јапаном у технологији. Наравно, постоје многи ставови да је Немачка већ надмашила Јапан. Електрични мотоцикл након уласка у Кину кренуо је другим развојним путем, јер не постоји предузеће које би развило основно језгро „Повер Ассист Систем, динамичког помоћног система“, а куповина система Јапан Јапан је прескупо, па је након раста од 10 година бруталног, сада кинеског урбаног и руралног великог шатла са великим бројем умотаних у пластичну декорацију моторизованог електричног скутера, већ су постали упорна болест саобраћајне несреће, на северу Шенжен, Гуангџоу, Шенжен има потпуну забрану таква возила, а Пекинг такође почиње да ограничава.
Закључак: електрични бицикл је ватра у хладној зими.
После 20 година развоја, електрични З бицикл постао је популарни транспортни алат на два точка у Јапану, док европско тржиште последњих година расте. Само у 20151. години, обим продаје електричних бицикала у Холандији порастао је за 24%, док је обим продаје у Немачкој такође порастао за 11.5%, док је обим производње порастао за 37%. Нарочито последњих година, продаја бицикала на европском тржишту наставља да опада, повећат ће се пораст електричних бицикала.
Домаћа предузећа за електрични бицикл или предузећа за производњу бицикала лансирала су електричне бицикле опремљене системом „Повер Ассист Систем“, али већина њих је за извоз и не продаје се на кинеском тржишту. Усмерен на домаће тржиште, ХОТЕБИКЕ има за циљ да промовише развој кинеских бицикала у правцу напајања. Али, предвидиво је да ће са растом кинеске економије, повећањем њене потрошачке моћи и напретком сопствене технологије, е-бицикли имати перспективну будућност.
Електрични бицикл ХОТЕБИКЕ доступан је на Амазон.цом 1099 УСД