хотебике
Вожња одрживим циклусом | Светске магистрале
За многе становнике градова одабир бициклизма уместо других метода кретања у Северној Америци попримио је оштрији аспект током пандемије ЦОВИД-19. Бициклисти се осећају сигурније да нису у близини аутобуса, трамваја, возова и других облика јавног превоза, упркос томе што транзитни оператори дају све од себе да примене облик социјалног дистанцирања.
Али темеље за сигурнију вожњу бициклом већ су поставили многи северноамерички градови пре пандемије. До раних 2000-их, бициклистичке стазе у Северној Америци биле су дизајниране у складу са филозофијом аутомобилског бициклизма - где бициклиста користи саобраћајну траку као да је бицикл возило. Ово је било у реду за оне бициклисте које инжењерска литература назива „снажним и неустрашивим“ - често тркачима или бившим тркачима - којима је угодно да их помешају са тонама метала који пројурију.
Заједно, али раздвојени: породице у Ванкуверу уживају чак и током шпица © Давид Арминас / Ворлд Хигхваис
Али од почетка 2010-их, вожња бициклом у Северној Америци замењена је одрживом бициклистичком филозофијом. Ово размишљање пионири су Холанђани још 1970-их, али и Монтреал у Канади као рани усвајач деведесетих.
Велика већина бициклиста није срећна када је мешају са металом. Не тако неустрашиви желе виши ниво личне сигурности, што подразумева раздвојене бициклистичке стазе дизајниране с обзиром на сигурност од самог почетка - како за возаче, тако и за бициклисте, каже Тилер Голли, инжењер транспорта и директор канадског одељења за САД. заснован на компанији Тооле Десигн *, инжењерском савету који је у великој мери укључен у пројектовање бициклистичких трака и путева.
Да ли ће се више људи сести на бицикле и користити бициклистичке стазе, с олакшавањем закључавања компаније Цовид и отварањем више предузећа и канцеларија?
„Ко има одговор? Оно што знамо је да је потребно 30 до 60 дана редовне акције да би се створиле нове навике, било да се ради о вежбању, дијетама или другим стварима “, каже Голли која има седиште у западном канадском граду Едмонтону. „Закључавања су се наставила током ове дужине омогућавајући људима да временом тестирају различиту покретљивост. Продаваонице бицикала овде [у Едмонтону] рећи ће вам да су недавно преплављени питањима о бициклима. Чини се да многи људи подешавају старе моторе и враћају их на пут. “
Питање је, каже он, хоће ли влада посматрати рад инфраструктуре бициклистичких трака као део подстицаја да економије крену након Цовида. „Да ли ће ово такође видети као део агенде за климатске промене и зеленију инфраструктуру која помаже у чишћем градском ваздуху?“
Питање већине људи током Цовида било је социјално дистанцирање. Ово може бити тешко за јавни превоз, иако су многи транзитни оператори поставили социјално дистанцирање у аутобусима, метроима и возовима. Међутим, он пита, да ли ће се ови системи одузети након павидемије Цовид, да ли ће се људи вратити транзитном јахању или ће наставити да ходају и возе бицикл?
Размотрите како су градови затворили неке мало коришћене траке за возила захваљујући мање аутомобила на путу и посветили их ходању бициклом. Људи су сада навикли на идеју и више простора за шетњу и бициклизам. „Због свега тога ја, моја породица и неки моји пријатељи преиспитујемо претпоставке о избору људи и мобилности“, каже он.
На пример, Цовид је нагласио потребу за више погодности као што су малопродаја, прехрамбене продавнице и дрогерије ближе кући, у кругу пешачке или бициклистичке удаљености. „Ово би могло да промени урбане зоне коришћења земљишта и промени обрасце путовања и инфраструктуру.“
Сигурнија Северна Америка
Одрживи бициклизам значи пројектовање траке засноване на две датости, објашњава Голли. „Прво, људи праве грешке. Друго, људско тело је рањиво у случају судара са возилом. Дакле, дизајнирате систем бициклистичких трака и путева који уклапа грешке возача и бициклиста како би се избегле озбиљне повреде или смрт. “
Холандски приступ је имао два аспекта, рекао је. Тамо где су брзине возила веће од оних које би људско тело толерисало да се сударило, раздвојили су бициклисте од возила стварањем бициклистичке стазе. Почели су да их смештају у градове и створили су дуже да повежу разне градове.
Други аспект је био стварање бициклистички прихватљивих улица у којима су бициклизам и ходање имали приоритет над корисницима возила који су били дужни да возе довољно споро да не би никога повредили у случају судара. „У основи мешате људе и возила само при малим брзинама. У Северној Америци, према старој филозофији вожње аутомобила, помешали сте оба корисника, без обзира на брзину возила, и они су делили пут. “
Дизајн бициклистичке стазе прилагођава нове типове бициклистичке опреме, од лежећих и теретних модела до машина за разметање © Давид Арминас / Ворлд Хигхваис
Ово је било у реду за малу мањину искусних бициклиста који се лако крећу кроз саобраћај. Ова група и даље постоји. „Они вероватно не схватају да имају повишен ниво стреса у мозгу и телу, али могу то да реше. Већина људи не може. То што радим не тако јаке и неустрашиве да се осећају сигурно је оно што сам радио овде у Едмонтону, у Цалгарију, Вицторији, Ауцкланду, Хоустону, Бостону и Виннипегу. “
Вожња аутомобилом такође је значила да се бициклиста понашао као да је бицикл возило и да дели пут. На бициклисту је да се понаша одговорно у возилу. „Не мислим да је подељена одговорност за безбедност у вожњи бициклом деградирана или да више није потребна под одрживим бициклизмом.“
Почетком 2000-их, градови Северне Америке почели су да уводе осликане бициклистичке стазе које нису физички одвојене од возних стаза. Идеја је била да се људи осећају сигурније и заправо буду сигурнији.
„Због тога су се бар неки људи осјећали сигурније, али ово је мали дио потенцијалне бициклистичке популације. Обојене траке биле су прилично уске и често су биле на путевима који су имали велике брзине и обим промета “, рекао је. „Већина становништва још увек није вољна да вози бицикл у том окружењу. Њима је небезбедно и непријатно. Људи такође неће дозволити својој деци да се возе у том окружењу. “
Као пример, рекао је, истраживање у Едмонтону око 2013. године показало је да су возачи аутомобила, од којих су многи рекреативни бициклисти, видели да се нове обојене траке не користе превише. Такође су приметили да су им возне траке сужене како би се прилагодили мало коришћеном делу пута. Возачи возила били су „фрустрирани“ због тога што су се одрекли простора, рекао је.
Монтреал је први
Монтреал је први северноамерички град који је прихватио изазов стварања мреже бициклистичких стаза у европском стилу. Вело Куебец *, са седиштем у Монтреалу, био је у претходници организација за промоцију бицикла које су се укључиле у дизајн бициклистичких стаза, каже Голли. Водич за дизајн Вела Куебеца користе се као референца многих северноамеричких градова као пример онога што се може учинити за подстицање бициклизма на континенту, посебно у севернијим урбаним областима.
Један аспект који је Монтреал издвојио је тај што су градске бициклистичке стазе дизајниране тако да се лако очисте од зимског снега и леда. Упркос томе што су многи градови на северу САД-а и већина канада имали тако озбиљне зиме као Монтреал, то се није дешавало ни деведесетих, а ни данас, каже Голли. Али данас је популарност бициклизма значила да у већини градова постоје бициклисти који ће изаћи на време испод нуле на бициклима који су сада опремљени за зимску вожњу. Ово се посебно односи на такозване масне бицикле који имају балонске и грип гуме. На располагању су и гуме са клиновима за бицикле.
„Цалгари [јужно од Едмонтона] извештава да око 30% летњих јахача наставља да вози зими, а овде у Едмонтону је отприлике један од шест људи [17%]. Ово је прилично изванредно с обзиром на то да неке од бициклистичких мрежа сваког града нису толико повезане као што ће бити и да се праксе чишћења снега и леда и даље развијају. “ Још је необичније што се зимске температуре могу данима кретати око -20оЦ, а затим неколико дана стрмоглаво падати на -35 ° Ц.
Срећом, све више градова међусобно дели информације о дизајну бициклистичке стазе и подацима. Неке ствари нису толико очигледне, попут промене секвенци семафора за смештај бициклиста. „Постоји више мреже за размену информација која помажу пеер-то-пеер размени идеја. Ми као саветник морамо да играмо улогу показујући клијенту сложеност планирања бициклистичких стаза и указујући на ствари о којима можда нису размишљали пре изласка на тендер. “
Када дизајнирате улицу, имате дизајнерска возила која вам помажу у одабиру ширине траке и препознавању радијуса угла како би возила могла да очисте скретање. Слично за бициклистичке стазе, објашњава Голли. Сам бицикл је дизајнерско возило и сада долазе у различитим облицима и величинама, од стандардних бицикала до лежећих, теретних бицикала, чак и трицикала. У напреднијем дизајнирању морају се узети у обзир возила за летње и зимско одржавање.
Улице погодне за бицикле: спорије брзине возила могу смањити озбиљне повреде у случају судара са бициклистом у Викторији, Британска Колумбија © Давид Арминас / Ворлд Хигхваис
„У хладнијим градовима једно од дизајнерских возила може имати мали раљак за снег, а ширина траке мора бити у складу са доступном технологијом“, каже он. „Такође, дизајн мора да садржи подручје на којем уклоњени снег може да се чува док се не однесе. Дакле, дизајн траке може да варира, у зависности од тога колико снега добијете; колико је сезона снега; зимске температуре.
„На пример, хоће ли се снег отопити убрзо након пада? Да ли је снег густ и тежак за гурање или је лепршавији и лако се уклања у великим количинама? У Едмонтону користе за уклањање снега неке мале машине за чишћење које користе током друге сезоне на пешачким стазама у парковима “, каже он. „Град ће можда морати да финансира опрему за чишћење снега одвојеним бициклистичким тракама.“
Ако упоредите дизајне од пре чак 10 година, број типова бициклистичких стаза је све мањи захваљујући бољим дизајном на више података. Идеја је да се њихова употреба учини интуитивном. Али чак и уз најбољи дизајн, за возаче и бициклисте је потребно образовање о томе како их користити и прилагодити им се. Возачи ће желети да знају о чему треба пазити. Чак и пешаци могу да питају како да се крећу бициклистичком траком ако жели да дође до аутобуске станице.
Указује на примену нових трака у Едмонтону и Цалгарију у Канади и Хоустону у америчкој држави Тексас. Савети се дају и возачима и бициклистима на семафорима или тамо где би се бициклисти могли зауставити, на раскрсницама или возачима који паркирају своја возила.
„Ти градови обично имају улични тим или уличне амбасадоре“, каже он. „Ови људи, често студенти на летњем распусту, деле памфлете са информацијама, одговарају на питања, помажу бициклистима да се крећу новом раскрсницом или уклањају коментаре учесника у саобраћају за градске планере.“
Схарровс
Ознаке путних и бициклистичких трака морају бити читљиве за све кориснике, било да шетају, возе бицикл или возе. Морате знати шта треба да радите, али и шта други људи треба да раде. Дакле, обележавање мора бити интуитивно.
„Место постављања оштрица зависи од ширине пута. На уском путу, вероватно ће бити у средишту пута. У ширим тракама, могао би да иде према једној страни пута. “
Ако се вратите у ране 2000-те, оштрице су назначиле где треба возити бицикл на путу, тако да бисте се возили тачно преко ајбуле. Помогли су вам да идентификујете где се можете лоцирати. Али оштрице су биле често на брзим путевима великог обима, где већини бициклиста није било угодно да се возе.
„Већину времена оштре се налазе на путевима са малим прометом, на малим брзинама и више су облик проналажења пута, за разлику од тога где тачно треба да се возите путем“. (погледајте функцију, Сигурније са оштрицама ?, у одељку Аутопутеви и безбедност)
Бициклистичке технологије омогућавају возачима већи избор бициклистичких стилова, попут електричних бицикала, који морају бити прилагођени дизајну трака. „Ауцкланд на Новом Зеланду забиљежио је процват е-бицикала јер је град изузетно брдовит. Е-бицикл има много смисла за многе бициклисте. Старији рекреативни бициклисти би их могли купити јер желе ићи на дуже вожње. “
Правила за е-бицикле који користе бициклистичке стазе и даље се развијају, каже он. Брзине е-бицикала су проблем за неке општине. Међутим, како истиче Голли, већину времена помоћ започиње након одређене брзине, обично 32 км / х, и регулишу се највеће брзине.
Многи бициклисти ионако могу возити том брзином без е-асистенције, па е-бициклисти само држе корак са осталим бициклистима. Верује да ће сваки град или општина имати своје прописе у вези са употребом е-бицикала.
„Надам се да је пандемија бар створила окружење у којем водимо дискусије о томе како треба да изгледају наше будуће заједнице и приморала нас да преиспитујемо ствари које смо узимали здраво за готово“, каже Голли. „Нешто као позив за буђење.“
* Тооле Десигн помаже Америчком удружењу државних службеника за саобраћај на аутопутевима - ААСХТО - да ажурира свој Водич за развој бициклистичких објеката. Тооле Десигн је радио на припреми различитих издања водича од 1990-их.
Груба вожња за Голли
Тилер Голли, 38, рођен је у канадској провинцији Саскатцхеван. Дипломирао је инжењерство на Универзитету Алберта у Едмонтону и магистрирао инжењерство на Универзитету Цалгари. У компанији Тооле Десигн је од 2018. године и директор је Тооле Десигн Гроуп Цанада, радећи из канцеларије у Едмонтону, Алберта.
Тилер Голли у североисточној Француској и на калдрми изазова Парис-Роубаик 2017. године © Тилер Голли
Голли је био сарадник са компанијом Стантец Гроуп са седиштем у Едмонтону од 2015. до 2018. године и фокусирао се на испоруку пројеката одрживог транспорта у Едмонтону у Канади и у САД-у. Привремено је послат на Нови Зеланд да помогне око Стантецове аквизиције МВХ. Док је био тамо, рецензирао је Оквир квалитета услуге бицикла за град Окланд на Новом Зеланду.
Са Едмонтоном (2012-2015) био је генерални надзорник за одрживи превоз. Надгледао је спровођење послова везаних за развој оријентисан на транзит, главне улице, тротоаре и стазе, бициклистичке стазе, аспекте транзита лаке железнице повезане са интеграцијом, као и политику паркирања и цене.
Коаутор је Водича и предавања Института заштићених бициклистичких инжењера са седиштем у Вашингтону, ДЦ. За овај рад добио је награду Координационог савета Института за најбољи пројекат 2018.
Дао је допринос поглављима Интегрисани дизајн бицикла и Интегрисани пешачки дизајн Удружења за транспорт Канадског водича за геометријски дизајн канадских путева.
Голли спремно признаје да је „бициклистички штребер“.