hotebike
Đi theo chu trình bền vững | Đường cao tốc thế giới
Đối với nhiều người dân thành phố, việc lựa chọn đi xe đạp thay vì các phương pháp di chuyển khác ở Bắc Mỹ đã mang một khía cạnh sâu sắc hơn trong đại dịch COVID-19. Người đi xe đạp cảm thấy an toàn hơn khi không phải ở gần xe buýt, xe điện, xe lửa và các hình thức vận tải công cộng khác, mặc dù các nhà điều hành phương tiện giao thông đang cố gắng hết sức để thực thi một hình thức tránh xa xã hội.
Nhưng nền tảng để đi xe đạp an toàn hơn đã được nhiều thành phố ở Bắc Mỹ đặt ra trước đại dịch. Cho đến đầu những năm 2000, làn đường dành cho xe đạp ở Bắc Mỹ đã được thiết kế theo triết lý đi xe đạp - nơi người đi xe đạp sử dụng làn đường giao thông như thể xe đạp là một phương tiện. Điều này là tốt cho những người đi xe đạp mà tài liệu kỹ thuật gọi là “mạnh mẽ và không sợ hãi” - thường là một tay đua hoặc cựu tay đua - những người cảm thấy thoải mái khi trộn nó với hàng tấn kim loại lao qua.
Cùng nhau nhưng tách biệt: Các làn đường dành cho xe đạp ở Vancouver được các gia đình thích thú ngay cả trong giờ cao điểm © David Arminas / World Highways
Nhưng kể từ đầu những năm 2010, phương tiện đi xe đạp ở Bắc Mỹ đã được thay thế bằng triết lý đi xe đạp bền vững. Tư duy này được người Hà Lan đi tiên phong vào những năm 1970, nhưng cũng được Montreal ở Canada áp dụng sớm vào những năm 1990.
Phần lớn những người đi xe đạp không hài lòng khi trộn nó với kim loại. Tyler Golly, một kỹ sư giao thông và giám đốc bộ phận Canada của US- cho biết, những người không sợ hãi muốn có mức độ an ninh cá nhân cao hơn, nghĩa là các làn đường dành cho xe đạp riêng biệt được thiết kế với tính an toàn ngay từ đầu - cho người lái xe ô tô cũng như người đi xe đạp, cho biết. dựa trên Toole Design *, một công ty tư vấn kỹ thuật liên quan nhiều đến thiết kế làn đường dành cho xe đạp và đường.
Với việc nới lỏng khóa cửa Covid và ngày càng nhiều doanh nghiệp và văn phòng mở cửa, liệu nhiều người có đạp xe và sử dụng làn đường dành cho xe đạp không?
“Ai có câu trả lời? Những gì chúng tôi biết là phải mất từ 30 đến 60 ngày hành động thường xuyên để hình thành thói quen mới, có thể là tập thể dục, ăn kiêng hoặc những thứ khác, ”Golly sống ở thành phố Edmonton, miền tây Canada, cho biết. “Việc khóa cửa đã diễn ra trong khoảng thời gian này cho phép mọi người kiểm tra thời gian di chuyển khác nhau. Các cửa hàng xe đạp ở đây [ở Edmonton] sẽ cho bạn biết gần đây họ đã ngập tràn những câu hỏi về xe đạp. Rất nhiều người dường như đang độ lại những chiếc xe đạp cũ của họ trên đường. "
Ông nói, câu hỏi đặt ra là liệu chính phủ có xem xét cơ sở hạ tầng làn xe đạp hoạt động như một phần của biện pháp kích thích để thúc đẩy các nền kinh tế phát triển sau Covid hay không. “Họ cũng sẽ coi đây là một phần của chương trình nghị sự về biến đổi khí hậu và cơ sở hạ tầng xanh hơn giúp không khí đô thị sạch hơn chứ?”
Vấn đề đối với hầu hết mọi người trong Covid là sự xa rời xã hội. Điều này có thể khó khăn đối với phương tiện giao thông công cộng mặc dù nhiều nhà khai thác vận tải đã thiết lập sự phân tán xã hội trong xe buýt, tàu điện ngầm và xe lửa. Tuy nhiên, ông đặt câu hỏi, nếu những hệ thống này bị lấy đi sau đại dịch Covid, liệu mọi người có quay lại cưỡi ngựa quá cảnh hay tiếp tục đi bộ và đạp xe?
Hãy xem xét cách các thành phố đã đóng cửa một số làn xe ít sử dụng do có ít ô tô hơn trên đường và dành chúng cho việc đi bộ đạp xe. Mọi người có thể đã quen với ý tưởng này và có nhiều không gian hơn để đi bộ và đạp xe. “Tất cả đã khiến tôi, gia đình và một số bạn bè của tôi đặt câu hỏi về các giả định về con người và lựa chọn di chuyển,” anh nói.
Ví dụ: Covid đã nhấn mạnh sự cần thiết phải có nhiều tiện nghi hơn như cửa hàng bán lẻ, cửa hàng tạp hóa và cửa hàng thuốc gần nhà hơn, có thể đi bộ hoặc đi xe đạp. “Điều này có thể làm thay đổi các khu vực sử dụng đất đô thị và thay đổi các mô hình đi lại và cơ sở hạ tầng.”
An toàn hơn Bắc Mỹ
Golly giải thích: Đi xe đạp bền vững có nghĩa là thiết kế một làn đường dựa trên hai điểm cho trước. “Một, con người mắc sai lầm. Hai, cơ thể con người dễ bị tổn thương trong bất kỳ va chạm nào với xe. Vì vậy, bạn thiết kế một làn đường dành cho xe đạp và hệ thống đường phù hợp với những sai lầm của người lái xe và người đi xe đạp để tránh bị thương nặng hoặc tử vong. "
Ông nói, cách tiếp cận của Hà Lan có hai khía cạnh. Trong trường hợp tốc độ của phương tiện cao hơn mức mà cơ thể con người có thể chịu đựng nếu họ bị va chạm, họ tách người đi xe đạp khỏi các phương tiện bằng cách tạo một đường chạy xe đạp. Họ bắt đầu đưa chúng vào các thành phố và tạo ra những cái dài hơn để kết nối các thị trấn và thành phố khác nhau.
Khía cạnh khác là tạo ra những con phố thân thiện với xe đạp, nơi đi xe đạp và đi bộ được ưu tiên hơn những người sử dụng phương tiện có nghĩa vụ lái xe đủ chậm để không gây thương tích cho bất kỳ ai nếu có va chạm. “Về cơ bản, bạn chỉ trộn người và xe ở tốc độ thấp. Ở Bắc Mỹ, theo triết lý đi xe đạp cũ, bạn đã kết hợp cả hai người dùng, bất kể tốc độ xe cộ và họ đi chung đường. "
Thiết kế làn đường dành cho xe đạp phù hợp với các loại thiết bị xe đạp mới, từ các mẫu xe nằm nghiêng và chở hàng đến các cỗ máy biểu diễn © David Arminas / World Highways
Điều này là tốt cho một số ít người đi xe đạp có kinh nghiệm cao, những người có thể dễ dàng điều hướng qua giao thông. Nhóm này vẫn tồn tại. “Mặc dù họ có thể không nhận ra rằng họ có mức độ căng thẳng cao trong não và cơ thể nhưng họ có thể kiểm soát được điều đó. Hầu hết mọi người không thể. Làm cho người không-mạnh-mẽ-và-không sợ hãi để cảm thấy an toàn là những gì tôi đã làm ở đây ở Edmonton, ở Calgary, Victoria, Auckland, Houston, Boston và Winnipeg. ”
Đi xe đạp cũng có nghĩa là người đi xe đạp cư xử như thể xe đạp là một phương tiện và đi chung đường. Người đi xe đạp có trách nhiệm phải hành xử theo phương tiện có trách nhiệm. “Tôi không nghĩ rằng trách nhiệm chung về an toàn khi đi xe đạp bằng phương tiện bị suy giảm hoặc không còn cần thiết nữa khi đi xe đạp bền vững.”
Vào đầu những năm 2000, các thành phố ở Bắc Mỹ bắt đầu triển khai các làn đường dành cho xe đạp được sơn không tách biệt với làn đường dành cho xe cộ. Ý tưởng là làm cho mọi người cảm thấy an toàn hơn và thực sự an toàn hơn.
“Điều này đã làm cho ít nhất một số người cảm thấy an toàn hơn nhưng đây là một phần nhỏ trong số những người đi xe đạp tiềm năng. Các làn đường được sơn khá hẹp và thường nằm trên những con đường có tốc độ và lưu lượng xe cộ cao, ”ông nói. “Phần lớn dân số vẫn chưa sẵn sàng đạp xe trong môi trường đó. Nó không an toàn và không thoải mái cho họ. Mọi người cũng sẽ không cho con mình đi xe trong môi trường đó ”.
Ông nói, một ví dụ, nghiên cứu ở Edmonton vào khoảng năm 2013 cho thấy những người lái xe ô tô, nhiều người trong số họ là những người đi xe đạp giải trí, thấy những làn đường sơn mới không được sử dụng nhiều. Họ cũng nhận thấy rằng làn đường dành cho xe cộ của họ được làm hẹp hơn để phù hợp với một phần đường ít được sử dụng. Người lái xe đã "thất vọng" vì họ đã nhường chỗ, ông nói.
Montreal là đầu tiên
Montreal là thành phố Bắc Mỹ đầu tiên chấp nhận thách thức tạo ra một mạng lưới làn đường dành cho xe đạp kiểu châu Âu. Golly cho biết Velo Quebec *, có trụ sở tại Montreal, là đội tiên phong của các tổ chức xúc tiến đạp xe tham gia vào việc thiết kế làn đường dành cho xe đạp. Hướng dẫn thiết kế của Velo Quebec được nhiều thành phố Bắc Mỹ sử dụng làm tài liệu tham khảo như một ví dụ về những gì có thể làm để khuyến khích đi xe đạp trên lục địa này, đặc biệt là ở các khu vực đô thị phía bắc hơn.
Một khía cạnh khiến Montreal trở nên khác biệt là các làn đường dành cho xe đạp của thành phố được thiết kế để dễ dàng dọn sạch băng tuyết vào mùa đông. Golly cho biết, mặc dù nhiều thành phố phía bắc Hoa Kỳ và hầu hết các thành phố của Canada có mùa đông khắc nghiệt như Montreal, điều này không được coi trọng nhiều vào những năm 1990, thậm chí cả ngày nay. Nhưng ngày nay, sự phổ biến của việc đi xe đạp đã có nghĩa là có những người đi xe đạp ở hầu hết các thành phố, những người sẽ mạo hiểm với thời tiết dưới XNUMX trên những chiếc xe đạp hiện được trang bị cho mùa đông. Điều này đặc biệt đúng với những chiếc xe đạp béo được gọi là xe đạp có lốp bóng và có rãnh. Ngoài ra còn có lốp đính sẵn cho xe đạp.
“Calgary [phía nam Edmonton] báo cáo rằng khoảng 30% người đi xe mùa hè tiếp tục đi xe trong mùa đông và ở đây ở Edmonton, cứ sáu người thì có khoảng một người [17%]. Điều này khá đáng chú ý vì một số mạng lưới đi xe đạp của mỗi thành phố không được kết nối với nhau như trước và các hoạt động dọn băng tuyết vẫn đang phát triển. " Điều đáng chú ý hơn nữa là nhiệt độ mùa đông có thể dao động quanh -20oC trong nhiều ngày liên tục và sau đó giảm mạnh xuống -35oC trong vài ngày.
Rất may, ngày càng có nhiều thành phố chia sẻ thông tin về thiết kế làn đường dành cho xe đạp và dữ liệu với nhau. Một số điều không quá rõ ràng, chẳng hạn như thay đổi chuỗi đèn giao thông để phù hợp với người đi xe đạp. “Ngày càng có nhiều mạng lưới chia sẻ thông tin giúp trao đổi ý kiến ngang hàng. Chúng tôi, với tư cách là nhà tư vấn, có vai trò bằng cách cho khách hàng của chúng tôi thấy sự phức tạp của việc lập kế hoạch làn đường dành cho xe đạp và chỉ ra những điều mà họ có thể chưa nghĩ đến trước khi đấu thầu. "
Khi bạn thiết kế đường phố, bạn có các phương tiện thiết kế giúp bạn chọn chiều rộng làn đường và xác định bán kính góc để các phương tiện có thể rẽ. Tương tự như vậy đối với làn đường dành cho xe đạp, Golly giải thích. Bản thân xe đạp là một phương tiện thiết kế và hiện nay chúng có nhiều hình dạng và kích cỡ khác nhau, từ xe đạp tiêu chuẩn đến xe nằm nghiêng, xe đạp chở hàng, thậm chí cả xe ba bánh. Trong thiết kế tiên tiến hơn, xe bảo dưỡng mùa hè và mùa đông phải được tính đến.
Đường phố thân thiện với xe đạp: tốc độ xe chậm hơn có thể giảm chấn thương nghiêm trọng trong trường hợp va chạm với người đi xe đạp ở Victoria, British Columbia © David Arminas / World Highways
Ông nói: “Ở những thành phố lạnh hơn, một trong những phương tiện thiết kế có thể có một cục tuyết nhỏ và chiều rộng làn đường phải phù hợp với công nghệ hiện có. “Ngoài ra, một thiết kế phải bao gồm một khu vực có thể lưu trữ tuyết đã loại bỏ cho đến khi mang đi. Vì vậy, thiết kế làn đường có thể khác nhau, tùy thuộc vào lượng tuyết bạn nhận được; mùa tuyết bao lâu; nhiệt độ mùa đông.
“Ví dụ, tuyết sẽ tan ngay sau khi rơi? Lớp tuyết dày và nặng để đẩy xung quanh hay tuyết xốp hơn và dễ dàng loại bỏ với một lượng lớn? Ở Edmonton, họ sử dụng để quét tuyết một số xe quét rác nhỏ mà họ sử dụng trong các mùa khác trên đường dành cho người đi bộ trong công viên, ”ông nói. “Một thành phố có thể phải chi ngân sách cho thiết bị dọn tuyết trên làn đường dành cho xe đạp riêng.”
Nếu bạn so sánh các thiết kế từ thậm chí 10 năm trước, số lượng các loại làn đường dành cho xe đạp đang ngày càng ít hơn nhờ các thiết kế tốt hơn trên nhiều dữ liệu hơn. Ý tưởng là làm cho việc sử dụng chúng trở nên trực quan. Nhưng ngay cả với thiết kế tốt nhất, giáo dục về cách sử dụng và thích ứng với chúng là cần thiết, cho những người lái xe mô tô và đi xe đạp. Người lái xe sẽ muốn biết về những gì cần chú ý. Ngay cả người đi bộ cũng có thể hỏi cách điều hướng làn đường dành cho xe đạp nếu họ muốn đến bến xe buýt.
Ông chỉ ra việc thực hiện các làn đường mới ở Edmonton và Calgary ở Canada và Houston ở bang Texas của Hoa Kỳ. Lời khuyên được đưa ra cho cả người lái xe và người đi xe đạp tại đèn giao thông hoặc nơi người đi xe đạp có thể dừng lại, tại các giao lộ, hoặc người lái xe đang đỗ xe.
Ông nói: “Thông thường, những thành phố này có một đội đường phố hoặc các đại sứ đường phố. “Những người này, thường là sinh viên vào kỳ nghỉ hè, phát tờ rơi thông tin, trả lời câu hỏi, giúp người đi xe đạp điều hướng một giao lộ mới hoặc lấy ý kiến của người đi đường cho các nhà quy hoạch thành phố.”
Sharrow's
Các vạch kẻ đường và làn đường dành cho xe đạp phải dễ đọc đối với tất cả người dùng, cho dù đi bộ, đi xe đạp hay lái xe. Bạn cần biết những gì bạn phải làm cũng như những gì người khác phải làm. Vì vậy việc đánh dấu cần phải trực quan.
“Việc đặt mũi nhọn ở đâu phụ thuộc vào chiều rộng đường. Trên một con đường hẹp, nó có thể sẽ ở giữa đường. Trong các làn đường rộng hơn, nó có thể đi về một phía của đường. "
Nếu bạn quay trở lại đầu những năm 2000, cá mập chỉ ra nơi để đạp xe trên đường, vì vậy bạn có thể đã cưỡi chính xác qua cá mập. Họ đã giúp bạn xác định vị trí của mình. Nhưng những người đi xe đạp thường ở trên những con đường có tốc độ cao, lưu lượng lớn, nơi mà hầu hết người đi xe đạp không cảm thấy thoải mái.
“Hiện tại, hầu hết các vết cắt nhọn được tìm thấy ở những con đường có mật độ giao thông thấp, tốc độ thấp và là một dạng tìm đường hơn là nơi chính xác bạn nên đi trên đường”. (xem tính năng, An toàn hơn với Sharrows ?, trong phần Đường cao tốc và An toàn)
Công nghệ đi xe đạp đang mang lại cho người lái nhiều sự lựa chọn hơn về kiểu dáng xe đạp, chẳng hạn như xe đạp điện, phải phù hợp với thiết kế làn đường. “Auckland ở New Zealand đã chứng kiến sự bùng nổ về xe đạp điện tử vì thành phố này có nhiều đồi núi. Một chiếc xe đạp điện có rất nhiều ý nghĩa đối với nhiều người đi xe đạp. Những người đi xe đạp giải trí lớn tuổi có thể mua chúng vì họ muốn đi những chuyến xe dài hơn ”.
Ông nói, các quy tắc về xe đạp điện tử sử dụng làn đường dành cho xe đạp vẫn đang phát triển. Tốc độ của xe đạp điện là một vấn đề đối với một số thành phố. Tuy nhiên, như Golly chỉ ra, phần lớn thời gian hỗ trợ phát huy tác dụng sau một tốc độ nhất định, thường là 32km / h và tốc độ tối đa bị chi phối.
Nhiều người đi xe đạp có thể đi với tốc độ đó mà không cần hỗ trợ điện tử, vì vậy, người đi xe đạp điện chỉ theo kịp những người đi xe đạp khác. Ông tin rằng mỗi thành phố hoặc đô thị sẽ có các quy định riêng về việc sử dụng xe đạp điện tử.
Golly nói: “Tôi hy vọng rằng đại dịch ít nhất đã tạo ra môi trường để chúng ta thảo luận về những gì mà cộng đồng tương lai của chúng ta cần trông như thế nào và buộc chúng ta phải đặt câu hỏi về những thứ mà chúng ta đã coi là đương nhiên. "Một cái gì đó của một lời cảnh tỉnh."
* Toole Design đang giúp Hiệp hội Quan chức Vận tải Đường cao tốc Hoa Kỳ - AASHTO - cập nhật Hướng dẫn Phát triển Phương tiện Xe đạp. Toole Design đã làm việc để chuẩn bị các phiên bản khác nhau của hướng dẫn từ những năm 1990.
Chuyến đi khó khăn cho Golly
Tyler Golly, 38 tuổi, sinh ra ở tỉnh Saskatchewan của Canada. Ông có bằng Cử nhân Kỹ thuật của Đại học Alberta, ở Edmonton, và Bằng Thạc sĩ về Kỹ thuật của Đại học Calgary. Ông đã làm việc cho Toole Design từ năm 2018 và là giám đốc của Toole Design Group Canada, làm việc tại văn phòng Edmonton, Alberta.
Tyler Golly ở đông bắc nước Pháp và trên những hòn đá cuội của Thử thách Paris-Roubaix năm 2017 © Tyler Golly
Golly là công ty liên kết với Tập đoàn Stantec có trụ sở tại Edmonton từ năm 2015-2018 và tập trung vào việc cung cấp các dự án giao thông bền vững ở Edmonton, Canada và Mỹ. Ông tạm thời được cử đến New Zealand để giúp Stantec mua lại MWH. Trong khi ở đó, ông đã xem xét lại Khung chất lượng dịch vụ dành cho xe đạp cho thành phố Auckland, New Zealand.
Với Edmonton (2012-2015), ông là người giám sát chung về giao thông bền vững. Ông giám sát việc thực hiện các công việc liên quan đến phát triển theo định hướng chuyển tuyến, các đường phố chính, vỉa hè và lối đi, đường dành cho xe đạp, các khía cạnh liên quan đến tích hợp của phương tiện giao thông đường sắt hạng nhẹ, cũng như chính sách và giá đỗ xe.
Ông là đồng tác giả của Tập Hướng dẫn và Bài giảng cho Học viên Đường đi xe đạp Được Bảo vệ của Viện Kỹ sư Giao thông Vận tải có trụ sở tại Washington. Với công trình này, anh đã nhận được Giải thưởng Dự án xuất sắc nhất năm 2018 của Hội đồng Điều phối.
Ông đã đóng góp cho các chương Thiết kế Xe đạp Tích hợp và Thiết kế Người đi bộ Tích hợp của Hiệp hội Giao thông Vận tải của Canada Hướng dẫn Thiết kế Hình học cho Đường bộ Canada.
Golly sẵn sàng thừa nhận mình là một “mọt sách đi xe đạp”.